Neuer Glanz in alten Becken

Der Umbau brachliegender Hafengebiete gehört zu den begehrtesten Aufgaben von Architekten und Stadtplanern – ambitionierte architektonische Großprojekte von den Londoner Docklands bis zur Hamburger HafenCity geben Hafenarealen eine völlig neue Funktion und sind städtebauliche Prestigeobjekte, mit denen sich viele Städte im Wettbewerb positionieren wollen.

Bis in die 1970er-Jahre hinein diente die Küppersmühle im Duisburger Innenhafen noch als Getreidespeicher. Nach einem Dornröschenschlaf dreht sich dort seit 1999 alles um die Kunst – von klassischer Moderne bis zeitgenössischer Kunst. Ortswechsel nach Hamburg: Im Kaispeicher A lagerten lange Zeit Kakao, Tabak und Tee. Heute entsteht auf der Landspitze zwischen Sandtorhafen und Grasbrookhafen eines der imposantesten, aber auch skandalträchtigsten Konzerthäuser Deutschlands, die Elbphilharmonie.

Moderne Baukunst trifft auf Industriekultur

Duisburg oder Hamburg sind Beispiele einer Entwicklung, die in den vergangenen Jahren zu einer Art Aushöhlung der klassischen Hafenflächen in Städten geführt hat: „Mit dem Strukturwandel von der Industrie- zur Wissensgesellschaft sind viele industrielle Produktionsanlagen rückgebaut worden“, erklärt Ernst Uhing, Präsident der Architektenkammer NRW, die Situation. „In der Folge haben auch viele Häfen, über die die Produktionsströme gelenkt wurden, ihre Bedeutung verloren und lagen brach.“ Riesige Areale in bester Innenstadtlage wurden damit nutzlos. Seltene Filetstücke städtischer Grundstücksituation, deren Wiederbelebung heute zu den begehrtesten Aufgaben von Architekten und Stadtplanern gehört. Für die Städte bedeutet das, in attraktiver Lage – am Wasser und zugleich zentrumsnah – zu wachsen.

Die meisten Hafenstädte haben bereits vor rund 150 Jahren einen drastischen Wandel durchgemacht. Damals gerieten sie erstmals in die technologische Defensive. Die Verdrängung des Segels durch den Maschinenantrieb machte die Schiffe größer, schneller und teurer – aber auch die Schifffahrt berechenbarer, weil weniger witterungsabhängig. Damals entstanden die ersten Schifffahrtslinien und diese zwingen Reedereigesellschaften, Exporteure und Schiffseigner dazu, sich den veränderten Bedingungen anzupassen. In der Folge werden die Rollen neu verteilt sowie Service, Verwaltung und Handel modernisiert – und viel wichtiger: Die Büros der neu entstandenen Dienstleistungsunternehmen wie etwa Speditionen oder Versicherungen müssen sich nicht mehr unmittelbar in den Häfen befinden. Damit nehmen die ehemals von Seemannspensionen, Spelunken, Spielhöllen, Opiumkellern und billigsten Bordellen geprägten Hafenviertel einen immer industrielleren Charakter an und separieren sich zusehends von den Städten.

Letztlich führt aber eine andere Revolution über 100 Jahre später zur endgültigen Trennung der Häfen von den Städten: Die Containerisierung des Güterumschlags und die damit verbundenen Bedingungen und Erfordernisse seeschifftiefen Wassers. Heute werden 80 bis 90 Prozent aller Waren in Containern umgeschlagen und moderne Frachter können bis zu 19.000 davon transportieren. Mit ihren fingerartigen Landungsbrücken sind die örtlichen Häfen heute oftmals schlichtweg zu klein und zu flach, um die Meereskolosse aufzunehmen und auch die Kais bieten keinen Platz zur Lagerung tausender Container. Die Krise des Schiffbaus in den 1960er-Jahren tut schließlich ihr Übriges, um diese Entwicklung noch weiter anzutreiben.

Rückkehr der Stadt in den Hafen

Der Restrukturierungsboom nimmt seinen Ausgang in Nordamerika mit Baltimore als Vorreiter, gefolgt von Boston, San Francisco und New York. „Do it Baltimore“ lautet dann auch die Losung vieler Umstrukturierungsmaßnahmen in europäischen Hafenstädten wie Barcelona oder auch Rotterdam, die oftmals nach dem Copy-Paste-Prinzip funktionieren. „Im Vergleich dazu sind die deutschen Beispiele wie die Überseestadt in Bremen oder die Hamburger HafenCity ,latecomer’“, erklärt Professor Dirk Schubert vom Lehrgebiet Wohnen und Stadtentwicklung der HafenCity Universität Hamburg. Der Vorteil: Die Stadtplaner können die Lernkurve ihrer Vorbilder nutzen, um Fehler in der Planung zu vermeiden. Beispielsweise hatten die Londoner Docklands zuerst eine Monostruktur, die jedoch aus verschiedenen Gründen problematisch war. Deshalb haben die Stadtplaner bei der Hamburger HafenCity von vornherein ein nutzungsgemischtes Quartier vorgesehen.

Die Mischung macht`s

Auch in Duisburg setzt man auf die richtige Mischung aus Wohnen, Arbeiten und Freizeit, wie Carsten Tum, Beigeordneter der Stadt Duisburg, betont: „Die Idee hinter dem Duisburger Innenhafen war nicht ein monostrukturierter Dienstleistungsstandort, sondern die Entwicklung eines lebendigen Stadtquartiers, in dem die unterschiedlichen Nutzungen eine Symbiose eingehen.“ Laut Uhing ist das Fehlen einer der genannten Dimensionen einer der Gründe, warum viele Hafenentwicklungsprojekte hinter den Erwartungen zurückblieben und über den Status eines beliebten Touristenziels nicht hinauskommen. So groß die Potenziale für die Erweiterung der Innenstadt auch sind, so groß sind auch die Herausforderungen, aus den Hafenarealen Stadtviertel zu entwickeln, die sich am Ende organisch ins Stadtbild einfügen. „Die neu gebauten Stadtquartiere brauchen eine gewisse Patina“, beschreibt es Dirk Schubert. „Alles vollständig auf dem Reißbrett zu planen, ist ein sehr ambitioniertes Vorhaben. Nachbesserungsoptionen müssen daher immer eingeplant werden.“

Herausforderung Hafenumbau

Bevor es aber soweit ist, müssen sich Architekten und Stadtplaner noch mit ganz anderen Problemen herumschlagen. Allein die Finanzierung eines solchen Mammutprojekts ist für viele Kommunen ein Kraftakt. In Duisburg blieb die Umstrukturierung des Innenhafens deshalb zunächst auf Einzelmaßnahmen beschränkt. Erst im Rahmen des Strukturprogramms „Internationale Bauausstellung Emscher Park“ (IBA Emscher Park), das 1989 ins Leben gerufen wurde, konnten die finanziellen Mittel für den großflächigen Umbau aufgebracht werden. „Die Stadt Duisburg nutzte die Chance, über den Zugriff auf Fördermittel mit der Entwicklung des Innenhafens neue Zukunftsperspektiven für die Gesamtstadt zu eröffnen“, so Tum.

Risikofaktor Altlasten

Zudem bergen ehemalige Industrieareale nicht selten Altlasten wie beispielsweise kontaminierte Böden oder Gebäude. Immissionsschutzbestimmungen erschweren die Bebauung zusätzlich. So können beispielsweise am Düsseldorfer Medienhafen aus Gründen des Immissionsschutzes noch immer keine Wohnprojekte realisiert werden. Bei einem Seehafen wie Hamburg, der gleichzeitig auch noch in vollem Betrieb ist, spielt der Hochwasserschutz außerdem eine zentrale Rolle. Der Bau von Deichen und die Erhöhung von Straßen treiben die Preise für Büroflächen und Wohnungen in die Höhe. Die Rund-um-die-Uhr-Betriebsamkeit ist zudem für Wohnbauprojekte ein Risikofaktor. Denn wenn mitten in der Nacht unmittelbar vor dem eigenen Schlafzimmerfenster Schiffe entladen werden, sind Klagen von Anwohnern wegen Lärmbelästigung vorprogrammiert. Zwar wurde in Hamburg eine Reihe von Vorkehrungen getroffen – die Wohnungen sind in der Regel hafenabseits angeordnet und die Fenster verfügen über spezielle Dichtungen. Dennoch bleibt die Hafenbehörde zögerlich, was die Ansiedlung von Wohnraum im Hafen angeht, zumal gerade in Hamburg auch die Luftbelastung durch die Ozeanriesen nicht unerheblich ist.

Anhaltende Nachfrage nach innerstädtischem Wohnraum

Trotz dieser Schwierigkeiten sind derartige Freiflächen für die Stadtplanung extrem wichtig geworden, denn sie sind eine Seltenheit in Zeiten, in denen Metropolen wie Hamburg bevölkerungstechnisch schier aus allen Nähten zu platzen drohen. Schubert spricht hier von einer „Renaissance des Wohnens in der Stadt“, die die Nachfrage nach Wohnraum im innerstädtischen Bereich ankurbelt. Auch Carsten Tum sieht die Umnutzung von Häfen als anhaltenden Trend an: „Die Neubestimmung von ehemals industriell geprägten Wasseranlagen ist ein zentrales Thema der Stadtentwicklung, denn diese sind aufgrund ihrer hohen Freiraumqualität für urbane Nachnutzungen prädestiniert.“ Letztlich gibt der Umbau solcher Areale den Häfen wieder ihre ursprüngliche Funktion zurück – als spannende und inspirierende Orte, als feste Bestandteile der Stadt.

„Hafenareale sind spannende und inspirierende Orte“

Ein Interview mit Ernst Uhing, Präsident der Architektenkammer NRW, über die Umnutzung ehemaliger Hafenareale.

Wie hat sich die Rolle von Häfen in Deutschland und allgemein entwickelt? Was hat sich in den letzten Jahren/Jahrzehnten verändert?

UhingMit dem Strukturwandel von der Industrie- zur Wissensgesellschaft sind viele industrielle Produktionsanlagen rückgebaut worden. In der Folge haben auch viele Häfen, über die die Produktionsströme gelenkt wurden, ihre Bedeutung verloren und lagen brach. Seit den 1990er-Jahren bestand damit die Chance, diese Flächen für ökonomisch und städtebaulich attraktivere Nutzungen umzuwidmen.

Was zeichnet den Umbau eines Hafenareals aus? Welche architektonischen und stadtplanerischen Besonderheiten oder Herausforderungen gibt es?

UhingAls die Häfen angelegt wurden, lagen sie zumeist – wie auch die dazugehörigen Industrieanlangen – am Rande der Stadt. Durch das Wachstum der Städte sind viele der Hafenbecken heute in eine zentrale innerstädtische Lage gerückt. Beispiele sind der Innenhafen Duisburg, der heutige Medienhafen in Düsseldorf oder der Deutzer Hafen in Köln, der sich aktuell in der städtebaulichen Entwicklung befindet. Besondere Herausforderungen für die Stadtentwicklung und damit für Architekten und Stadtplaner ergeben sich aus der hohen Belastung der Areale mit Altlasten wie z. B. kontaminierten Böden und Gebäuden sowie aus den Immissionsschutzbestimmungen. Vor allem die Frage, ob Wohnnutzungen zugelassen werden können, sorgt oftmals für Auseinandersetzungen ? zumindest in den Häfen, die auch weiterhin in bestimmten Bereichen einer industriellen Nutzung unterliegen sollen.

Bei den oben genannten Beispielen liegt der Fokus stark auf Kultur und Kreativität. Inwiefern bieten sich Hafengebiete dafür an?

UhingHäfen sind immer Orte des Handels, des internationalen Austausches und der Begegnung. Deshalb haben sich traditionell auch (sub-)kulturelle Angebote in Hafenbereichen entwickelt. Da sich seit den 1990er-Jahren in allen gesellschaftlichen Bereichen eine zunehmende Aufhebung der Grenzen zwischen Subkultur und Hochkultur vollzieht, sind Hafenareale mit ihrer besonderen Geschichte für die Kreativszene spannende und inspirierende Orte. Zudem sind die Grunderwerbs- und Mietpreise – zumindest für die Zeit des Übergangs – dort vergleichsweise günstig.

Ist die Entwicklung, Hafenareale auf diese Weise umzugestalten, ein anhaltender Trend?

UhingViele Hafenareale, die in stadtnahen Lagen zu finden sind, wurden und werden bereits umgestaltet. Der Trend weitet sich konsequent aus: Auch an Kanälen und Seen werden zunehmend neue Stadtquartiere angesiedelt, die stark nachgefragt sind. Ein aktuelles Beispiel ist das Quartier „Graf Bismarck“ in Gelsenkirchen, das am Rhein-Herne-Kanal entsteht und sich einer regen Nachfrage erfreut in einer Stadt, die in den vergangenen Jahrzehnten große Bevölkerungsverluste zu verzeichnen hatte.

Die Großprojekte sollen der Erweiterung der Innenstadt dienen. Doch wie beispielsweise die Hamburger HafenCity zeigt, bleiben solche Projekte oft hinter den Erwartungen zurück. Woran liegt das?

UhingPrinzipiell ist ein Stadtquartier dann vital und attraktiv, wenn es eine gute Mischung bietet. Eine Mischung von Bevölkerungsgruppen genauso wie eine Nutzungsmischung, das heißt die Verbindung von Wohnen, Arbeiten und Freizeitangeboten. Bei vielen Hafenentwicklungsprojekten fehlt eine der genannten Dimensionen. Im Rheinauhafen Köln fehlt die Wohnbevölkerung, im Hamburger Hafen die soziale Mischung. Auch der Düsseldorfer Medienhafen beklagt, dass aus Gründen des Immissionsschutzes noch immer keine Wohnprojekte realisiert werden können.

Viele Projekte bleiben eher Touristenziele, als sich tatsächlich organisch ins Stadtbild einzufügen. Düsseldorf und Hamburg sind akute Beispiele – kein Nachtleben, unbezahlbare Mieten. Welche Maßnahmen versprechen Abhilfe?

UhingMan muss einem neuen Quartier Zeit geben, zu reifen und sich mit dem Stadtkörper zu verbinden. Der Düsseldorfer Medienhafen hat eine Aufwertung des benachbarten Stadtteils Unterbilk nach sich gezogen und weist heute eine äußerst lebendige Gastronomieszene auf. Wichtig ist eine gute Erreichbarkeit, die möglichst enge Einbindung in die Stadtstruktur und ein kulturelles Angebot, das auch in den Abendstunden für Belebung sorgt.

...ist seit November 2013 Präsident der Architektenkammer Nordrhein-Westfalen. Seit 2000 arbeitet er als Technischer Geschäftsleiter für die Hagener Gemeinnützige Wohnungsgesellschaft. Zuvor durchlief Uhing diverse berufliche Stationen in leitender Funktion in der freien Wirtschaft sowie im Öffentlichen Dienst. Ernst Uhing ist ausgebildeter Bauzeichner und studierte Architektur.

„Der Duisburger Innenhafen ist als lebendiges Stadtquartier angelegt“

Ein Interview mit dem Beigeordneten Carsten Tum über die Umstrukturierung des Duisburger Innenhafens von einem ehemaligen Holz- und Getreidehafen zu einem Dienstleistungspark am Wasser.

Viele Umstrukturierungsmaßnahmen in deutschen Hafenarealen starteten in den 1990er-Jahren – auch die des Duisburger Innenhafens. Warum gerade zu diesem Zeitpunkt? Welche Entwicklungen sind dem vorausgegangen?

Tum1893 in Betrieb genommen, erlebte der Duisburger Innenhafen zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine große Blütezeit als Holz- und Getreidehafen. Insbesondere Mühlenbetriebe siedelten sich hier an und machten den Hafen zum größten Getreideumschlagplatz Westeuropas. Der Rückgang des Hafenbetriebs begann mit dem Niedergang der Getreideindustrie am Standtort Duisburg in den 1960er-Jahren. Erste Ansätze zur Umstrukturierung in den 1980er-Jahren blieben aufgrund der geringen finanziellen Möglichkeiten der Kommune auf Einzelmaßnahmen begrenzt wie beispielsweise die Einrichtung des Kultur- und Stadthistorischen Museums in einem der ehemaligen Speichergebäude.

Wie hat die Stadt das Gesamtprojekt Duisburger Innenhafen schließlich finanziert?

TumDie Lösung des Finanzierungsproblems ergab sich aus der Möglichkeit, das Hafengebiet als ein Projekt im Rahmen des Strukturprogramms „Internationale Bauausstellung Emscher Park“ (IBA Emscher Park) zu entwickeln. Duisburg war als größter Stahlstandort Deutschlands zu dieser Zeit erheblich vom Verlust von Arbeitsplätzen im Steinkohlenbergbau betroffen und hat sich deshalb bereits frühzeitig mit den Folgen des strukturellen Wandels auseinandergesetzt. In diesem Zusammenhang wurden neue städtebauliche Lösungen als ein mögliches Instrument zur Förderung des Strukturwandels gesucht, insbesondere im Hinblick auf die Stärkung des Dienstleistungssektors. Die IBA, die 1989 ins Leben gerufen wurde, war hierfür Impulsgeber und hatte die ökologische und ökonomische Erneuerung des Ruhrgebiets zum Ziel. Die Stadt Duisburg nutzte die Chance, über den Zugriff auf Fördermittel mit der Entwicklung des Innenhafens neue Zukunftsperspektiven für die Gesamtstadt zu eröffnen.

Welches Konzept stand hinter der Umstrukturierung des Innenhafens?

TumDas Architektenteam um den bekannten britischen Architekten Norman Foster gewann 1990 den städtebaulichen Wettbewerb zur Umstrukturierung des Hafenareals. In enger Abstimmung mit der Stadt entwickelten die Architekten einen Masterplan als Grundlage. Leitziel war die Revitalisierung der vorhandenen Industriebrache zu einem Dienstleistungspark am Wasser, in dem „Arbeiten, Wohnen, Kultur und Freizeit“ miteinander verbunden sind. Der Plan war äußerst flexibel angelegt und ermöglichte erst dadurch eine Langzeitstrategie, das Miteinander von unterschiedlichen Nutzungen und nicht zuletzt Schlüsselprojekte von hoher architektonischer Qualität. Ein zentrales Anliegen des Projekts ist die Öffnung des ehemaligen Hafengeländes für Freizeit und Erholung der Wohnbevölkerung. Erst hierdurch entsteht ein lebendiges Stadtquartier. Notwendige Voraussetzung, um das Potenzial der Nähe zum Wasser zu nutzen, ist aber eine qualitativ hochwertige Gestaltung des öffentlichen Raumes und die Ansiedlung freizeitaffiner Einrichtungen. Hierzu gehören neben der Gastronomie vor allem auch kulturelle Einrichtungen wie das Museum Küppersmühle mit seiner bedeutenden Kunstsammlung und der „Garten der Erinnerung“ von Dani Karavan. Wasserlagen sind aufgrund ihrer besonderen Erlebnis- und Freizeitqualität besonders für kreative Milieus interessant. Die Büronutzer im Innenhafen Duisburg sind aber vorrangig klassische Dienstleister.

Ist das Projekt als ökonomischer Erfolg zu werten? Gibt es konkrete Zahlen gerade auch im Vergleich zu seiner vorherigen Nutzung als „aktiver“ Hafen?

TumDie Konversion des ehemaligen Hafenareals ist weitgehend abgeschlossen. Die historischen Mühlen- und Speichergebäude sind umgebaut. Zusätzlich wurden Büroflächen in Neubauten geschaffen. Eine lebendige Gastronomieszene sowie attraktive Kultureinrichtungen haben den Innenhafen zu einem überregional bedeutenden Freizeitstandort gemacht. Damit gehen vom Innenhafen auch erhebliche wirtschaftliche Impulse aus. Ca. 5.000 Büroarbeitsplätze auf über 150.000 Quadratmetern wurden bisher im Bereich des Innenhafens angesiedelt. Hinzu kommen über 400 Wohnungen, die überwiegend Eigentumswohnungen sind. Die Entwicklung des räumlich von den Duisburg-Ruhrorter Häfen getrennten ehemaligen Hafenareals zu einem für Duisburg bedeutenden Dienstleistungsstandort ist neben dem Imagegewinn auch ein wirtschaftlicher Erfolg für die Stadt.

Viele der Projekte bleiben eher Touristenziele, als sich tatsächlich organisch ins Stadtbild einzufügen. Wie hat sich der Duisburger Innenhafen in dieser Hinsicht etabliert? Wird er auch von den Duisburgern „anerkannt“?

TumDie Idee hinter dem Duisburger Innenhafen war nicht ein monostrukturierter Dienstleistungsstandort, sondern die Entwicklung eines lebendigen Stadtquartiers, in dem die unterschiedlichen Nutzungen eine Symbiose eingehen. Dass dies gelungen ist, belegt der Stiftungspreis der Stiftung „Lebendige Stadt“, der dem Projekt im Jahre 2002 verliehen wurde. Als attraktiver Wohn- und Bürostandort gilt der Innenhafen als erste Adresse in Duisburg. Viele Duisburger Bürger nutzen das Gastronomie- und Freizeitangebot auch mit Gästen. Nicht zuletzt ist der Innenhafen mit seinen denkmalwerten Speicher- und Mühlengebäuden ein wesentlicher Bestandteil der Route der Industriekultur und damit ein Identifikationspunkt für die Stadt und die Region.

Ist die Entwicklung, Hafenareale auf diese Weise umzugestalten, ein anhaltender Trend? Was wäre das nächste „große Ding“ des Wohnens in Städten?

TumDie Neubestimmung von ehemals industriell geprägten Wasserlagen ist ein zentrales Thema der Stadtentwicklung. Wasserlagen sind aufgrund ihrer hohen Freiraumqualität für urbane Nachnutzungen prädestiniert. Allerdings zeichnet sich ein neuer Trend in der Stadtentwicklung ab, der das Thema der historisch geprägten Quartiere zum Inhalt hat und versucht, durch Wiederaufbau oder Nachbau das historische Erbe zu bewahren. Historische Strukturen und Stadtbilder schaffen ein hohes Maß an Identifikation der Bürger mit ihrer Stadt. Beispiele hierfür sind Entwicklungen in Frankfurt, Berlin und Dresden. Auch in der Duisburger Innenstadt beginnen wir in Kürze mit der Entwicklung des 2,5 Hektar großen auf historischem Grund befindlichen Mercator-Quartiers.

...ist seit April 2012 Beigeordneter Stadtentwicklungsdezernat der Stadt Duisburg. Zuvor war er vier Jahre lang Technischer Beigeordneter der Stadt Gladbeck. Weitere Stationen von Carsten Tum waren außerdem Referatsleiter Regionalentwicklung im Regionalverband Ruhr sowie Fachbereichsleiter in der Stadtverwaltung Oberhausen.

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