Konzepte nach Maß

Logistik braucht flexible und individuelle Lösungen. Wie so etwas funktioniert und welche wirtschaftliche Dynamik sie auszulösen vermag, das beweist der Duisburger Hafen. Auf einer Industriebrache von einst entwickelte die inzwischen weltweit gefragte duisport-Gruppe eines der modernsten Logistikzentren Europas.

Auferstanden aus Ruinen. Als 1993 das Stahlwerk Rheinhausen bei Duisburg nach einem langen und erbitterten Arbeitskampf für immer seine Pforten schloss, ging nicht nur ein fast 100 Jahre altes Kapitel Industriegeschichte zu Ende. Tausende Menschen verloren ihre Jobs und fast 300 Hektar Fabrikgelände drohten zu veröden. Doch dann kam alles ganz anders: Zwar erlosch die Glut der Hochöfen für immer, weil es wie fast überall im Ruhrgebiet auch in Duisburg mit der Kohle und dem Stahl zu Ende ging und ein Strukturwandel einsetzte. Aber dafür drängt sich heute auf dem riesigen Areal das „Who's Who“ der Logistikunternehmen. Und aus der einstigen Brache wurde logport I. Seit seinem Start im Jahr 1998 sind rund 650.000 Quadratmeter Hallenfläche entstanden. International agierende Giganten wie die Rhenus-Gruppe, Kühne & Nagel oder DB Schenker wickeln von hier aus ihre Geschäfte ab. Über 4.000 Menschen fanden in dem boomenden Logistikzentrum Beschäftigung – Tendenz weiter steigend. Und in kürzester Zeit avancierte man zum weltgrößten Containerumschlagplatz im Binnenland.

Zentraler Hinterlandhub für die Nordsee

„Wir wollten die führende internationale Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa werden“, erklärt Erich Staake ganz unbescheiden. „Mit viel harter Arbeit ist uns das gelungen“, so der Vorstandsvorsitzende der Duisburger Hafen AG (duisport). „Über 40.000 Arbeitsplätze – im Jahr 2000 waren es ca. 20.000 – hängen heute vom Hafen ab und das bei einer Wertschöpfung von 3 Milliarden Euro pro Jahr.“ Keine leichte Aufgabe, die es zu bewältigen galt. Denn Duisburg war allein schon aus historischen und geografischen Gründen eher der klassische Hafen für Massengüter wie Getreide oder Kohle, Schrott und Erze für die Montanindustrie. Und diese war nur noch ein Schatten ihrer selbst, weshalb es dringend neuer Ideen und Geschäftsmodelle bedurfte. Kombinierter Verkehr (KV) lautete eine Idee. Dabei dreht sich alles um die Bündelung der wachsenden Containerströme und die Verknüpfung von Wasser, Schiene und Straße. Zudem wurden Kooperationen mit anderen Häfen offensiv vorangetrieben. „Als zentraler Hinterlandhub für die Nordseehäfen, insbesondere die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam), bieten wir heute unseren Kunden tägliche Verbindungen über alle Verkehrsträger an“, erläutert Staake das Konzept. „Insbesondere unser KV-Netzwerk bauen wir stetig aus. So haben wir bereits heute über 360 wöchentliche Zugverbindungen, die den Duisburger Hafen mit über 80 direkten Destinationen in Europa und Asien verbinden.“ Seit 2012 verkehren sogar regelmäßig Züge zwischen Duisburg und der chinesischen Wachstumsregion Chongqing. Diese sind deutlich schneller als Frachter und günstiger als Flugzeuge.

Optimierung der Transportketten im Fokus

Aber Duisburg wollte mehr sein als nur ein einfacher Umschlagplatz von Gütern, damit diese möglichst reibungslos und schnell von einem Ort zum anderen gelangen. „Wir verfolgen einen Full-Service-Ansatz“, so der Hafen-Chef und erklärt auch sofort, was darunter zu verstehen ist. „Ware muss zum Beispiel verpackt oder veredelt, unterschiedliche Verkehrsträger müssen miteinander verzahnt werden. Auf das Schnittstellenmanagement kommt es an.“ Wer da im Wettbewerb mit anderen Standorten bestehen will, der muss sich schon etwas einfallen lassen. „Der Kunde erwartet maßgeschneiderte Lösungen auf seine Logistikfragen. Deshalb haben wir in den letzten Jahren unser Dienstleistungsportfolio kontinuierlich erweitert.“ Die Palette reicht von individuell abgestimmten Services im Güterverkehr, die auf alle drei Verkehrsträger zurückgreifen, über das Flächen- und Facility-Management bis hin zu umfassenden Beratungsleistungen. „Auf dieser Basis forcieren wir die Optimierung von Transportketten.“ Offensichtlich kommen die Konzepte an. 198 Millionen Euro Umsatz verzeichnete die Duisburger Hafen AG im Jahr 2014, 13 Prozent mehr als im Vorjahr.

Bedarf logistischer Zusatzleistungen

Vor allem der Unternehmensbereich „Logistische Dienstleistungen“ legte kräftig zu, um 11 Prozent auf 60 Millionen Euro. Heute werden von Duisburg aus alle Parfümerien in Deutschland mit Lippenstiften oder Lotionen des japanischen Luxuskosmetikherstellers Shiseido beliefert, Danone füllt hier für den deutschen Markt seine Mineralwasser der Marken Volvic und Evian in Flaschen und auch für viele andere Handels- und Konsumgüter ist duisport/logport die zentrale Verteilerstation in Europa. Der gleichfalls japanische Logistikriese Yusen Logistics hat im Duisburger Hafen seinen größten Standort errichtet und ist von dem Umfeld so überzeugt, dass er 2014 bereits zum vierten Mal die von ihm genutzten Flächen erweiterte und zusätzlich ein 26.000 Quadratmeter großes neues Logistikzentrum im logport I bezog.

Aus Dienstleistern werden Alleskönner

„In den vergangenen Jahren ist der Bedarf von Industrie und Handel an logistischen Zusatzleistungen enorm gestiegen“, weiß auch Dr. Christoph Sokolowski zu berichten. „Dies führte bereits zu zahlreichen und engen Kooperationen zwischen Spediteuren und ihren Kunden“, so der Pressesprecher des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV) e. V. in Berlin. „Auf die stetig komplexer werdenden Anforderungen reagiert die Branche mit einem immer ausgefeilteren Angebot. Im Ergebnis werden die Spediteure so fast zu Alleskönnern: Für ihre Kunden übernehmen sie unter anderem Qualitätskontrollen, Montagearbeiten, Bestellabwicklung, das Verpacken und Kommissionieren ebenso wie das Etikettieren oder das Retourenmanagement.“

Plattform für Industrie und Logistik

Der Duisburger Hafen ruht sich nicht auf seinen Lorbeeren aus und legt in Sachen Ansiedlungsdynamik noch ein paar Schippen nach. Mit logport III entstand auf dem Gelände eines ehemaligen Rangierbahnhofs im Stadtteil Hohenbudberg ein weiterer Containerterminal, der 2013 seinen Betrieb aufnahm. Das niederländische Logistikunternehmen Samskip Van Dieren Multimodal steuert von dort aus seinen europaweiten Verkehr. „Logistikdrehkreuze müssen vor allem eines sein: effizient“, betont Staake. Weitere Projekte sind bereits in der Pipeline. Das Konzept, sich als Plattform für ein enges Zusammenspiel von Industrie und Logistikanbietern zu positionieren, soll auch außerhalb des eigentlichen Hafens zum Einsatz kommen. So ging man beispielsweise mit dem Chemieproduzenten Rütgers aus Castrop-Rauxel eine Kooperation ein, um die freien Areale seines Industrieparks entsprechend zu vermarkten.

Agilität in der Abwicklung

Neue Anforderungen an die Logistikkonzepte stellt vor allem der zunehmende E-Commerce; schließlich ist dieser in höchstem Maße wettbewerbsintensiv, wobei es vor allem die Liefergeschwindigkeit ist, die zu einem der maßgeblichen Erfolgsfaktoren zählt. „In einer vernetzten Weltwirtschaft agieren die Unternehmen auf mehreren Ebenen“, erklärt BVL-Mann Wimmer die Problematik. „Dadurch werden die Wertschöpfungsketten länger und die Wirtschaftsbeziehungen komplexer.“ Nur firmenspezifische Lösungen in Fragen der Logistik machen diese beherrschbar, aber das hat seinen Preis. „Diesem Effekt kann begegnet werden, wenn alle daran Beteiligten auch die Prozesse außerhalb des eigenen Unternehmens berücksichtigen.“ Aus Sicht des Professors erfordert dies ein engeres Zusammenspiel von Firmen und Kunden, Lieferanten und Dienstleistern, um so gemeinsam eine operative Exzellenz zu erzielen.

Logistik-Weltmeister Deutschland

„Deutschland ist erst im vergangenen Jahr von der Weltbank zum Logistik-Weltmeister gekürt worden“, ergänzt Sokolowski. „Das hat seinen Grund auch in den Vorteilen der geografischen Lage.“ Die Bundesrepublik liegt nicht nur im Herzen Europas und hat Grenzen zu neun anderen Staaten, sondern verfügt auch über eine ausgezeichnete Infrastruktur. Doch ein Wermutstropfen bleibt: „Allerdings reichen die Mittel für ihren Erhalt und Ausbau nicht aus und müssen aufgestockt werden, damit der Standort Deutschland seine führende Position nicht verliert.“ Dennoch, die positive Bilanz deutscher Logistikanbieter wie die des Duisburger Hafens scheint das wenig zu trüben. Die Disziplinen „Spezialisieren“ und „Standardisieren“ sowie „in Netzen Denken“ und „Agieren“ beherrschen sie bestens.

Preiswert und umweltgerecht

Die Binnenschifffahrt in Deutschland boomt. Immer mehr Fracht wird Jahr für Jahr über Flüsse und Kanäle transportiert. Sorgen bereitet Reedereien und Schiffern aber zunehmend die Infrastruktur.

Auf Deutschlands Wasserstraßen geht es reichlich turbulent zu. Mehr als 228 Millionen Tonnen Fracht wurden 2014 über die Binnenwasserwege bewegt. Das ist zwar nur rund 1 Prozent mehr als im Vorjahr, aber das Verkehrsaufkommen auf den Flüssen und Kanälen hierzulande nimmt Jahr für Jahr kontinuierlich zu. 2018 soll es bereits ein Volumen von über 236 Millionen Tonnen betragen. Vor allem das wachsende Transportaufkommen im Seehafenhinterlandverkehr wie Rotterdam oder Hamburg sowie überlastete Autobahnen machen die Binnenschifffahrt zu einer interessanten Alternative. Noch liegt ihr Anteil am gesamten Güterverkehr gemessen in Tonnenkilometern bei lediglich rund 10 Prozent. Doch einige handfeste Argumente sprechen für diese Art des Transports: Zum einen kann ein modernes Binnenschiff 150 Lkw ersetzen und produziert dabei deutlich weniger Lärm und CO2-Emissionen. Laut Bundesumweltamt bläst dieses im Durchschnitt pro gefahrenen Tonnenkilometer 33,4 Gramm Treibhausgase in die Atmosphäre, bei der Bahn sind es 23,4 Gramm und beim Lkw 97,5 Gramm. Zum anderen ist ein Binnenschiff oftmals der günstigere Verkehrsträger, vor allem dann, wenn es um den Transport von Massengütern über größere Distanzen geht. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hat vor einigen Jahren in einer Studie ausgerechnet, dass der Primärenergieeinsatz bei Binnenschiffen in solchen Fällen im Vergleich zur Bahn bis zu 37 Prozent geringer ausfallen kann, im Vergleich zum Lkw sogar um satte 52 Prozent.

Modernisierung der Flottenbestände nötig

Doch die positive Klimabilanz der Binnenschiffe ist ein wenig mit Vorsicht zu genießen. Denn das Durchschnittsalter der Motorgüterschiffe beträgt eindrucksvolle 61,8 Jahre – Tank- und Containerschiffe sind selbstverständlich nicht einmal halb so alt. Zwar erklärt der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB), dass das Baujahr eines Schiffes wenig über dessen technischen Zustand aussage, weil seine Betreiber ständig in die technische Ausrüstung investieren würden. Das Bundesumweltamt dagegen spricht in diesem Kontext von einem massiven Investitionsstau und fordert seit langem die umfassende Modernisierung der Flottenbestände. Genau deshalb hat Berlin in diesem Sommer seine Förderpauschale für die Ausrüstung von Schiffen mit emissionsärmeren und leiseren Motoren sowie für Maßnahmen zur Schadstoffminimierung von 30 auf 40 Prozent aufgestockt und Fördermittel in Höhe von nunmehr 1,75 Millionen Euro bereitgestellt. Auf diese Weise kann so mancher Oldtimer noch für weitere Jahre sauber und effizient über Rhein und Elbe schippern.

Schifffahrt digitalisiert sich

Verkehrsexperten empfehlen zudem eine Verbesserung der Logistikkonzepte zur Gestaltung von effizienteren Unternehmens- und Transportabläufen. Vor allem die Vernetzung der Binnenschiffe scheint dabei ein wichtiges Zukunftsthema zu werden. So existieren bereits heute Neuerungen, wie beispielsweise das „Inland Automatic Identification System“ (Inland AIS), das die Kommunikationsfähigkeit zwischen den Schiffen verbessert und damit auch die Verkehrssicherheit, oder die sogenannten „River Information Services“ zur optimalen Ausnutzung der Transportkapazitäten. Dadurch wird der Datenfluss zu Transportvorgängen an Land und an Bord in Echtzeit ermöglicht. Eine derart synchronisierte Übermittlung der wichtigsten Informationen zu Ladeabläufen oder dem zu erwartenden Verkehr auf einer Wasserstraße hilft, Fahrzeiten und -routen zu optimieren und ermöglicht so eine vorausschauende Liegeplatz- oder Umschlagplanung.

Veraltete Infrastruktur hemmt Wachstum

Doch ein anderes Problem brennt den meisten Reedern unter den Nägeln. Denn ein Großteil von Deutschlands Wasserstraßen wird sprichwörtlich „auf Verschleiß“ gefahren. Insbesondere der marode Zustand vieler Kanäle bereitet zunehmend Sorgen. Rund die Hälfte aller Schleusen ist älter als 80 Jahre, 30 Prozent haben sogar ihr technisches Lebensalter von 100 Jahren deutlich überschritten. Manche Anlagen sind für moderne Schiffe mittlerweile überhaupt nicht geeignet oder schlichtweg überlastet. So ist beispielsweise der Wesel-Datteln-Kanal lediglich für 8 Millionen Tonnen Güter ausgelegt, transportiert werden aber schon bis zu 14 Millionen Tonnen. Gerne würden Binnenschiffer auf manchen Routen zwei bis drei Lagen Container übereinander stapeln, was aber nicht funktioniert, weil vielerorten die Brückendurchfahrtshöhen zu niedrig sind. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt massiv eingeschränkt – und Potenzial verschenkt. Hinzu kommt, dass die Verkehrswege zu Wasser hierzulande über keine genormte Infrastruktur verfügen, wie es bei Schiene oder der Straße üblich ist. Investitionen in ihren Ausbau und Erhalt sind daher unerlässlich. Rund 200 Millionen Euro stellten Bund und Länder im vergangenen Jahr dafür zur Verfügung. Viel zu wenig, klagen die Binnenschifffahrtsverbände. Sie sprechen von einer Finanzierungslücke in Höhe von einer halben Milliarde Euro. Diese Summe werde benötigt, um die bestehenden Kanäle sanieren oder Fahrrinnen vertiefen und erweitern zu können. Ferner kritisieren sie, dass Berlin einige Kanäle aufzugeben plant, um die hohen Aufwendungen für den Unterhalt einzusparen. Es bleibt also weiter turbulent auf Deutschlands Wasserstraßen.

„Duisburg ist das zentrale Hinterlandhub für die Nordseehäfen“

Ein Interview mit Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, über die Bedeutung des Logistikdrehkreuzes Duisburger Hafen.

Der Duisburger Hafen ist trotz des Strukturwandels des Ruhrgebietes weiterhin der größte Binnenhafen der Welt. Was ist das Geheimnis seines Erfolges?

StaakeGröße allein ist kein Wert an sich. Der Hafen musste sich stets neu erfinden. Mitte der 1990er-Jahre hatte der Hafen massive Einbrüche im Massengutumschlag und schrieb operativ rote Zahlen. Es wurde schnell klar, dass man neue Geschäftsfelder entwickeln musste, um den Hafen in die Erfolgsspur zu bringen. Dazu war auch ein Umdenken in der Belegschaft nötig. Als ich 1998 zum Hafen kam, habe ich zuerst am Selbstverständnis des Unternehmens gearbeitet. Weg von der Mentalität eines Hafenamtes hin zur Orientierung am Markt. Unsere Kernkompetenz Logistik haben wir in allen ihren Facetten mit Leben gefüllt, um den Bedürfnissen der Kunden Rechnung zu tragen. Dazu war es notwendig, mehr als nur eine Hafenverwaltung zu sein und stattdessen ein Netzwerk von logistischen Dienstleistungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette aufzubauen. Heute ist die duisport-Gruppe ein Logistikunternehmen mit Herzstück Hafen und differenziert sich damit von der „Landlord“-Rolle eines klassischen Hafenbetreibers. Ein weiterer Erfolgsfaktor sind die engen Partnerschaften mit der Industrie, beispielsweise im Chemie- oder Automotive-Bereich. Sie sehen, wir haben uns konkrete Ziele gesetzt und, wenn Sie so wollen, auch eine Vision entwickelt. Wir wollten die führende internationale Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa werden. Mit viel harter Arbeit ist uns das gelungen. Über 40.000 Arbeitsplätze – im Jahr 2000 waren es ca. 20.000 – hängen heute vom Hafen ab bei einer Wertschöpfung von 3 Milliarden Euro pro Jahr.

Welche Geschäftsbereiche des Duisburger Hafens verzeichnen eine ganz besondere Dynamik und lassen sich daher als Wachstumstreiber bezeichnen?

StaakeDer kombinierte Verkehr wird auch in Zukunft der wesentliche Wachstumstreiber im Duisburger Hafen sein. Im Jahr 2014 wuchs der Containerumschlag um 13 Prozent auf 3,4 Millionen TEU. Im Jahr 2009 waren es noch 1,8 Millionen TEU. Diese Entwicklung ist umso erstaunlicher, wenn man bedenkt, dass große Seehäfen wie Hamburg heute noch nicht wieder das Vorkrisen-Niveau von 2008 erreicht haben. Wie konnten wir dieses Wachstum generieren? Nun, zaubern können auch wir nicht. Diese positive Entwicklung beruht maßgeblich auf den erfolgreichen Investitionen der letzten Jahre, den damit verbundenen Ansiedlungen internationaler Kunden sowie auf dem nachfragebasierten Ausbau der Terminal- und Umschlagkapazitäten im Duisburger Hafen.

Inwieweit spielt die Vernetzung mit anderen Häfen dabei eine Rolle?

StaakeLogistik ist internationales Netzwerkmanagement. Insofern spielt die Vernetzung mit anderen Häfen eine ganz wesentliche Rolle. Als zentraler Hinterlandhub für die Nordseehäfen, insbesondere die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam), bieten wir unseren Kunden tägliche Verbindungen über alle Verkehrsträger an. Insbesondere unser KV-Netzwerk bauen wir stetig aus. So haben wir bereits heute über 360 wöchentliche Zugverbindungen, die den Duisburger Hafen mit über 80 direkten Destinationen in Europa und Asien verbinden. Seit 2012 besteht sogar eine regelmäßige Zugverbindung mit der Metropole Chongqing in Zentralchina.

Was erwarten die Kunden von einem Logistikdrehkreuz wie dem Duisburger Hafen in Zukunft?

StaakeLogistikdrehkreuze müssen vor allem eines sein: effizient. Entsprechend erwarten Kunden eine erstklassige Infra- und Suprastruktur, eine hohe Qualität an logistischen Dienstleistungen sowie ein hoch frequentiertes und zuverlässiges intermodales Netzwerk. Und es ist auch in Zukunft unser Anspruch, diesen Erwartungen der Kunden vollumfänglich gerecht zu werden. Keine Frage, der Wettbewerb ist groß. Daher darf man sich nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen und muss ständig nach Optimierungen streben. Unser Ziel ist es auch weiterhin, stärker als der Markt zu wachsen und Marktanteile zu gewinnen. Denn nur so werden wir unsere Position als führende Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa weiter ausbauen können.

2014 ließ sich mit der Nanjing High Accurate Drive Equipment Manufacturing Group (NGC) das erste chinesische Unternehmen im Duisburger Hafen nieder. Ist dies der Anfang einer weiteren Internationalisierung in Richtung asiatische Wachstumsmärkte?

StaakeZiel unserer Internationalisierungsstrategie ist es, an der industriellen und logistischen Wertschöpfung teilzuhaben. Diese findet heute zunehmend in den Emerging Markets statt. Gezielte Engagements in internationalen Märkten sind daher notwendig, um sich mit industrieller Wertschöpfung bzw. ausländischen Unternehmen zu verknüpfen. So sind wir bereits seit mehreren Jahren mit unserer Tochtergesellschaft duisport packing logistics in China und Indien für Kunden des Maschinen- und Anlagenbaus präsent. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Einbindung in bedeutende Handelswege, wie beispielsweise die Neue Seidenstraße (New Silk Road). So verkehren inzwischen bis zu vier Züge pro Woche zwischen Chongqing und Duisburg. Diese direkte Zugverbindung war der wesentliche Grund für den Besuch des chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping in Duisburg im vergangenen Jahr. Darüber hinaus haben wir eine Vielzahl an Firmen im Duisburger Hafen, die ihre Waren nach Asien liefern, darunter auch Audi und Volkswagen. Insofern ist die Ansiedlung von NGC kein Anfang, sondern eher die Fortführung einer kontinuierlichen Intensivierung der Beziehungen zwischen Duisburg und China.

...ist seit 1998 Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG (duisport) und Vorsitzender der Geschäftsführung mehrerer Tochtergesellschaften. Darüber hinaus ist er seit vielen Jahren belgischer Honorarkonsul. Erich Staake ist Diplomkaufmann und war nach seinem Studium als Manager bei namhaften internationalen Konzernen, unter anderem bei der Bertelsmann AG in Gütersloh, tätig.

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