Automobilzulieferer: Der große Graben

Globale Produktion, elektrische Antriebskonzepte und autonomes Fahren – auf die deutschen Kfz-Zulieferer kommen große Herausforderungen zu.

Die Aussichten klingen vielversprechend: Laut einer Studie von Roland Berger und Lazard schlummern bei den Zulieferern der Automobilindustrie noch beträchtliche Wachstumspotenziale. Ihrer Einschätzung zufolge wird das globale Marktvolumen für Fahrzeugkomponenten von zuletzt 750 Milliarden Euro auf vermutlich 850 Milliarden Euro im Jahr 2025 steigen. Und obwohl die Branche weltweit im Schnitt eine Gewinnmarge von beachtlichen 7,4 Prozent registrierte, gibt es erste dunkle Wolken am Horizont. So sackten die Margen der Produzenten von klassischen Antriebssystemen um 6,9 Prozent ab. Damit deutet sich ein Paradigmenwechsel an: Unternehmen, die auf die evolutionäre Verbesserung konventioneller Techniken wie Verbrennungsmotoren, Abgassysteme oder Getriebe setzen, geraten aufgrund strengerer Emissionsvorschriften, der Verbreitung von Hybridfahrzeugen oder der Digitalisierung zunehmend unter Druck. Anders dagegen die Hersteller von Elektronikteilen oder Kabelsträngen für das Innenleben von Autos – ihre Existenz scheint weniger gefährdet zu sein. „In der Tat stehen die Geschäftsmodelle mancher Zulieferer vor gravierenden Veränderungen“, zeigt sich Klaus Bräunig überzeugt. „Aber die Entwicklung geht nur Schritt für Schritt voran“, so der Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) in Berlin. „Schließlich wird der Verbrennungsmotor nicht von heute auf morgen einfach ersetzt.“

30 Prozent der Zulieferer vor dem Aus?

Dabei hatten sich vor allem die Kfz-Zulieferer hierzulande gerade erst recht erfolgreich internationalisiert. Denn wer in dem harten Geschäft weiter mitspielen wollte, konnte das nicht mehr allein von Deutschland aus tun. Fast alle folgten den Autobauern mit ins Ausland, vor allem in die Schwellenländer mit ihren oft zweistelligen Zuwachsraten. Ein Beispiel: Die aktuelle C-Klasse von Mercedes läuft mittlerweile an vier Standorten auf vier Kontinenten vom Band. Wer also am Ball bleiben wollte, musste sich der Karawane anschließen – gerade für die vielen kleineren und mittelständischen Betriebe keine leichte finanzielle und logistische Aufgabe, die viele von ihnen dennoch meisterten. Nun erfordern die neuen Mega-Trends Elektromobilität und Digitalisierung erneut hohe Investitionen, diesmal in Forschung und Entwicklung. Deshalb rechnen die Experten des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) an der Hochschule Nürtingen-Geislingen sowie der Beratungsfirma Struktur Management Partner, dass womöglich 30 Prozent der Zulieferer in den kommenden Jahren die Luft ausgehen könnte, weil sie den Wechsel zu digitalen Fertigungsprozessen und neuen Techniken nicht stemmen können. „Für die meisten mittelständischen Zulieferfirmen ist die Elektromobilität eine weitere Chance, ihre Wertschöpfung zu erhöhen“, lautet dazu die Einschätzung von Bräunig. „Natürlich ist ein kleineres Unternehmen stärker herausgefordert, weil es weniger Möglichkeiten hat, sich durch Akquisitionen neu aufzustellen.“ Er setzt jedoch auf die Innovationskraft des Mittelstands und die Tatsache, dass ein Auto nicht allein auf Algorithmen und Software basieren kann, sondern nur im Zusammenspiel mit hochwertiger Elektronik und Mechanik rollt. „Und da haben die deutschen Zulieferer einen klaren Startvorteil.“

Angst vor dem De-Listing

Dennoch ist für viele von ihnen die aktuelle Entwicklung nur ein weiteres Kapitel einer seit rund drei Jahrzehnten andauernden Welle steigender Anforderungen bei sich gleichzeitig erhöhendem Preisdruck. Zwar entfallen rund drei Viertel der Wertschöpfung eines Fahrzeugs mittlerweile auf die Zulieferer, für Kfz-Zulieferer muss das aber nicht unbedingt positiv sein. Denn aufgrund der zunehmenden Modularisierung und Standardisierung sowie der Tatsache, dass eigentlich konkurrierende Autoproduzenten oftmals gemeinsam als Einkaufsverbund auftreten, werden größere Aufträge an immer weniger Zulieferer vergeben. Nur wer bereit ist, den Forderungen der Hersteller nach immer günstigeren Preisen nachzugeben und über ein weltweites Netz von Produktionsstätten verfügt, hat bei der Ordervergabe noch gute Karten. Das schaffen jedoch zwangsläufig nur finanzkräftige Konzerne wie Bosch, ZF Friedrichshafen oder Continental. Rund ein Viertel der Branche hat aber nicht einmal 50 Mitarbeiter und verzeichnet im Durchschnitt maximal 10 Millionen Euro Umsatz. Der Kauf von neuen Maschinen oder die Entwicklung von Prototypen auf eigene Rechnung bringt sie schnell an ihre Grenzen. Und wer als kleinerer oder mittelständischer Betrieb nicht hoch spezialisiert ist und Produkte im Portfolio hat, die anderswo kaum zu haben sind, kann schnell das Nachsehen haben. Deshalb wächst die Angst, als Zulieferer ausgelistet oder womöglich von der Konkurrenz geschluckt zu werden. Eine Möglichkeit, diesem Teufelskreis zu entkommen, ist der Aufbau eigener Netzwerke und das Eingehen von Kooperationen. Auf diese Weise ließen sich Synergien realisieren, Forschungskosten für neue Technologien gemeinsam schultern und damit auch das unternehmerische Risiko minimieren. Anderenfalls drohen eine Marktbereinigung und der Verlust vieler Arbeitsplätze.

„Geschäftsmodelle stehen vor gravierenden Veränderungen“

Ein Interview mit Klaus Bräunig, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie, VDA.

Wer ist voneinander mehr abhängig? Die Automobilindustrie von ihren Zulieferern oder umgekehrt?

BräunigDie Zulieferer sind ein elementarer Bestandteil der Automobilindustrie. 75 Prozent der Wertschöpfung stammen von ihnen, ebenso der Großteil der Innovationen. Wesentliche Grundlage für den Erfolg der deutschen Automobilindustrie ist also die enge Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern in einer sehr effizienten Wertschöpfungskette. Und in dieser Kette zählt selbstverständlich jedes Glied.

Wird sich der aktuelle Trend fortsetzen, dass Kfz-Zulieferer ganze Komponenten herstellen und somit ein immer größerer Teil der Wertschöpfungskette von ihnen geleistet wird?

BräunigVon dem Trend, dass die Fahrzeughersteller Wertschöpfung zu den Zulieferern auslagern, haben die Zulieferunternehmen in der vergangenen Dekade sehr profitiert. Innovationstreiber wie die Entwicklung alternativer Antriebe sowie das vernetzte und automatisierte Fahren werden die Wertschöpfung künftig weiter zu den Lieferanten verschieben – wenn auch in einem geringeren Tempo als in der Vergangenheit.

Viele Kfz-Zulieferer haben sich auf Motoren, Katalysatoren oder Getriebe spezialisiert. Was passiert aber nun mit ihnen, wenn das Auto der Zukunft wirklich elektrisch fahren sollte und damit ihr Geschäftsmodell obsolet wird?

BräunigIn der Tat stehen die Geschäftsmodelle mancher Zulieferer vor gravierenden Veränderungen. Aber die Entwicklung geht nur Schritt für Schritt voran. Schließlich wird der Verbrennungsmotor nicht von heute auf morgen einfach ersetzt. Das Thema nimmt aber auch politisch bedingt mehr Fahrt auf. Selbstverständlich bereiten sich die Unternehmen, die heute besonderes Know-how im Bereich klassischer Motoren haben, nicht erst seit gestern auf diesen Wandel vor. Elektromobilität verlangt andere Systeme als die Fahrzeuge, die wir bisher kennen. Hier liegen erhebliche Potenziale, durch Innovationen die Elektromobilität weiter voranzutreiben. Denn die Zulieferer spielen nicht nur bei der Produktion von Nebenaggregaten und Assistenzsystemen eine wichtige Rolle, sondern tragen erheblich zum Erfolg und zur Akzeptanz des elektrischen Antriebs bei, indem sie Komponenten entwickeln, die das Gewicht reduzieren, Energie einsparen und damit das gesamte Fahrerlebnis verändern. Sie tragen dazu bei, die Fertigung zu vereinfachen und die gesamte Komplexität zu reduzieren.

Kleinere und mittelständische Unternehmen prägen die Branche. Haben diese überhaupt die nötigen Ressourcen, um einen solchen Technologiewechsel zu bewältigen?

BräunigFür die meisten mittelständischen Zulieferfirmen ist die Elektromobilität eine weitere Chance, ihre Wertschöpfung zu erhöhen. Natürlich ist ein kleineres Unternehmen stärker herausgefordert, weil es weniger Möglichkeiten hat, sich durch Akquisitionen neu aufzustellen. Aber wir erleben einen sehr lebendigen Mittelstand im VDA. Sich Gedanken um die Strategie zu machen, ist die Hauptaufgabe aller Familienunternehmer. Der letzte Mittelstandstag des VDA, bei dem 150 CEOs von KMU zusammenkamen, war geprägt vom Austausch über die Mobilität von morgen sowie den Fragen, wie man sich darauf vorbereitet.

Wenn sich aufgrund der Anforderungen der Märkte die Produzenten von Fahrzeugen immer mehr zu Anbietern umfangreicher Mobilitätskonzepte entwickeln, was hat das für Konsequenzen für die Kfz-Zulieferer?

BräunigAuch für sie ergeben sich vielseitige Chancen aus der Digitalisierung. Die Daten, die ein Auto generiert, entstehen schließlich in Steuergeräten der Zulieferer. Hier erscheint zukünftig vieles möglich, was man sich heute noch schwer vorstellen kann. Allerdings ist natürlich nicht für jeden Zulieferer ein datengetriebenes Geschäftsmodell sinnvoll und machbar. Aber durch die intelligente Vernetzung der Produktion, der Logistik und der Entwicklung lassen sich erhebliche Effizienzpotenziale heben. Diese machen die heute schon sehr effiziente Lieferkette noch besser. Der Mittelstandstag des VDA war ein guter Showcase für die Kreativität unserer KMU.

Stichwort autonomes Fahren – heißen die Konkurrenten von Bosch, ZF Friedrichshafen & Co. plötzlich Google, Apple oder Samsung, weil diese in Sachen Informationstechnik vielleicht die Nase vorn haben könnten?

BräunigMobilität ist eines der Mega-Themen, sogar für das Silicon Valley. Das zeigen die Bewertungen von Unternehmen wie Uber und Lyft. Und sicherlich ist Erfahrung im Umgang mit Big Data dabei kein Nachteil. Allerdings dürfen wir nicht unterschätzen, wie unendlich viele Zeilen Code bereits heute in einem Auto und in jedem Steuergerät vorhanden sind. Die deutschen Zulieferer sind da alles andere als unerfahren. Und ein Auto fährt niemals mit Software allein. Letztendlich ist es das Zusammenspiel kluger Algorithmen mit hochwertiger Elektronik und Mechanik, die ein modernes Fahrzeug ausmacht. Und da haben die Zulieferer einen klaren Startvorteil.

Jüngst sorgte die Deutsche Post für Schlagzeilen, weil sie selbst ein elektrisch betriebenes Zustellfahrzeug entwickelte und wohl nun auch produziert. Könnten Kfz-Zulieferer gleichfalls auf die Idee kommen, den etablierten Herstellern Konkurrenz zu machen?

BräunigZulieferer bleiben immer Zulieferer, auch wenn sie wie im Fall der Deutschen Post gezeigt haben, was sie alles können. Ihre Kompetenzen liegen breit gefächert in der Entwicklung und Fertigung von innovativen und wettbewerbsfähigen Komponenten, die in der Summe aller Teile zu einem stimmigen Konzept heranreifen.

Klaus Bräunig

...ist Geschäftsführer beim Verband der Deutschen Automobilindustrie. Sein Bereich umfasst die größte Herstellergruppe des über 600 Mitglieder starken Verbandes, bestehend aus Mittelstand, Aftermarket, Recht, Steuern sowie die IAA Pkw und Nutzfahrzeuge. Bis 2007 war er in der Hauptgeschäftsführung des BDI. Zuvor war er bis 1990 im Bundeskartellamt, dem Bundeswirtschaftsministerium sowie der EU-Kommission tätig.

„Es wird zusehends komplexer, einzelne Märkte zu bedienen.“

Ein Gespräch mit Tanja Dreilich, CFO Kirchhoff Geschäftsführerin (CFO) der Kirchhoff Ecotec GmbH in Iserlohn und ab dem 1. Januar 2016 Group CFO der Kirchhoff Gruppe über das neue Umfeld für Unternehmen.

Frau Dreilich, wir leben in der sogenannten VUCA-Welt, die geprägt ist von Volatilität, Unsicherheit, Komplexität und Ambiguität. Märkte verschwinden über Nacht, Konsumentenwünsche ändern sich permanent und Unternehmensführung entwickelt sich zum Fahren auf Sicht. Welchen Eindruck haben Sie von der gegenwärtigen Lage der Weltwirtschaft?

DreilichAus meiner Sicht haben wir immer in einer VUCA-Welt gelebt – für mich ist das nichts wesentlich Neues. Dennoch haben wir eine klare und langfristige Strategie. Wir haben uns in Westeuropa offenbar sehr an unseren regionalen Wohlstand gewöhnt und scheinen die globalen Unsicherheiten teilweise zu verdrängen. Durch die Globalisierung gibt es Chancen und Risiken, das ist die Natur des Wirtschaftens. Von daher sind für mich Volatilität und Unsicherheit die Ursache und Komplexität und Ambiguität die Folge.

Was heißt das für Unternehmen?

DreilichJedes Unternehmen hat seine eigene DNA mit spezifischen Eigenschaften. Also: Wie ist es aufgestellt in Sachen Kredit, Produkte oder Innovation? Welche Märkte bedient es, wie flexibel kann es agieren und wie ist es organisiert? In der Automobilindustrie, wenn ich die als Beispiel nehmen darf, herrscht seit jeher ein rauer Wind und ERP-Tools sind seit langem Standard – die Unternehmen haben also immer den Überblick, wie sich ihre Kosten und Erträge entwickeln. Die Branche ist in meinen Augen eine Pilotindustrie, da sie schon immer einem extremen Wettbewerbs- und Kostendruck ausgesetzt war. In der Branche haben wir nie nur über das Endprodukt Auto nachgedacht, sondern immer auch um das Produkt herum – mit dem Ziel der Entwicklung eines effizienten Produktionsprozesses. Diese Entwicklungs-, Produktions- und Qualitätsstandards, das Denken in Entwicklungsplattformen und -familien, die hohe Standardisierung von Prozessen und Produktmodularität haben sich auch in der Chemie oder der Softwareindustrie durchgesetzt.

Und was hat sich letztlich wirklich verändert?

DreilichDurch die zum Teil bereits hohen Konsumniveaus wird Nachfrage geschaffen durch weitere Individualisierung von Produkten und der Bedienung globaler Märkte unter Erfüllung gesetzlicher Anforderungen und Einführung technologischer Innovationen. Das erzeugt eine hohe Komplexität. Regionale Krisen und Konflikte erreichen schneller globale Dimensionen, können direkt auf die Unternehmens-DNA wirken und Märkte in ihrem normalen Entwicklungspotenzial einschränken. Das sind die Unsicherheit und die Komplexität, die es zu managen gilt.

D.h., auch Ihr Unternehmen fährt auf Sicht?

DreilichWir haben eine klare und langfristige Unternehmensstrategie sowie eine langfristige Unternehmensplanung. Selbstverständlich führen wir proaktiv Szenarienanalysen durch und denken über die mögliche Entwicklung einzelner Projekte oder Märkte nach.

Hat sich auch Ihr Geschäft als Folge der Digitalisierung extrem beschleunigt bzw., wie hat es sich verändert?

DreilichDurch die Informationstechnologie hat man heute viel bessere Tools als früher. Unternehmen wissen heute, wie sie Big Data nutzen können, um Kunden und Märkte besser zu verstehen. Durch die größeren Möglichkeiten von Auswertungen lassen sich heute viel früher zukünftige Trends aus Massedaten erkennen und man kann agieren. Von daher hat man heute viel bessere Werkzeuge an der Hand, nicht auf Sicht zu fahren, sondern die situativ richtigen Entscheidungen zu treffen.

Welche Rolle spielt die Digitalisierung in Ihrer Branche?

DreilichDie Digitalisierung ist auf jeden Fall ein Beschleuniger aber auch ein Enabler. Die Branche stand schon immer unter Kostendruck und hat darauf mit Innovation und effizientem Prozessmanagement reagiert. Im Automobilbau haben die Hersteller bislang immer nur dominant in Hardware-Plattformen gedacht, garniert mit etwas Telematik und Entertainment, sowie Services wie Finanzierung/Leasing/Versicherung. Aber nun müssen sie neben dem Thema Integrationstechnologie im Hardware-Fahrzeugbau auch die Integrationstechnologie mit digitalen Services und digitalen Plattformen beherrschen und sich Ihre USP erarbeiten. Ein Automobilhersteller wird künftig nicht mehr nur Hardwareanbieter sein, sondern auch Softwareanbieter. Auch wir überlegen, wie wir uns aufstellen müssen, damit wir unsere Kunden weiter erfolgreich für beide Seiten bedienen können.

Was ist außerdem neu bzw. anders?

DreilichZudem ist die Branche stark in Bewegung und muss vieles neu definieren, auch ihr Geschäftsmodell. Als Automobilzulieferer müssen wir antizipieren, was die zukünftigen Marktanforderungen der OEMs sind, und Ihnen Lösungen für Ihre zukünftigen Anforderungen bieten. Ein Beispiel dazu: Bislang dachte man dabei in Fünfjahreszyklen. Aber dieser Modellzyklus verkürzt sich zusehends, und es wird für die einzelnen Fahrzeugmodelle immer schwieriger, ihr bisheriges Volumen über den normalen Lebenszyklus zu erreichen. D. h., die Zyklen verkürzen sich, und auch wir als Zulieferer müssen neue Tools und Lösungen entwickeln, damit auch die kürzeren Zyklen sich für uns noch rechnen.

Mitarbeiter erwarten in solch einem Umfeld ganz besondere Führung und Orientierung. Wie holen Sie ihre Mitarbeiter ab und nehmen ihnen die Unsicherheit?

DreilichWir haben eine klare Unternehmensführung und akzeptierte Unternehmenskultur und machen unsere Führungskräfte durch individuelle Trainings fit. Wir bereiten unsere Führungskräfte speziell auf das „Führen in Veränderungsprozessen“ vor. Im Rahmen unseres globalen Führungskräfteentwicklungsprozesses werden in Workshops anhand von Praxisbeispielen aus unserem Unternehmen Szenarien und Handlungsempfehlungen diskutiert und besprochen, welche Rolle und Werkzeuge die Führungskraft hat, die Beschäftigten in Zeiten ständigen Wandels zu begleiten. Das reicht natürlich alleine nicht aus. Unsere Unternehmensführung und -kommunikation stellt sicher, dass sowohl interne als auch externe Ereignisse und Veränderungen rechtzeitig kommuniziert und erläutert werden, um Unsicherheiten gar nicht erst entstehen zu lassen.

Hat sich Ihre Aus- und Weiterbildungsstrategie durch Industrie 4.0 bzw. die Digitalisierung verändert?

DreilichDie Antwort auf Industrie 4.0 und Digitalisierung heißt für die Aus- und Weiterbildung individuelles Informations- und Wissensmanagement. Der Mensch bleibt auch in einer Welt mit Künstlicher Intelligenz und digitalisierten Prozessen der Schlüssel zum Erfolg. Traditionelle Arbeitsrollen können sich verändern, weshalb der Stellenwert von Qualifikation und Bildung, sowie Kreativität und Innovationsfähigkeit weiter steigt. Als innovatives und entwickelndes Unternehmen müssen auch wir unser Wissensmanagement und unsere Innovationsfähigkeit weiter fördern. Neben dem individuell ermittelten Mitarbeiterentwicklungsbedarf führt Kirchhoff Automotive bis 2018 schrittweise ein digitales Learning Management System ein. Durch digitale Lernpfade möchten wir unsere Belegschaft ganz individuell mit dem aktuellsten Wissen auch zum Thema Industrie 4.0 versorgen, damit unsere Geschäftsmodelle aktuell und zukünftig erfolgreich bleiben.

Was ist daran neu und inwiefern hilft es den Mitarbeitern, sich auf die Veränderungen im Markt besser einzustellen?

DreilichFlexible Marktbedingungen erfordern auch permanentes und flexibles Lernen. Durch neue Lernformate wie einer digitalen Lernlandschaft wird es unseren Mitarbeitern möglich sein, zielgerichtete, individuelle Lernpakete zu erhalten und zeitlich sowie räumlich flexibel durch mobile Endgeräte zu lernen. Auch der Content der Lernpakete kann so permanent mit technologischen Neuerungen aktualisiert werden. Durch Netzwerke und Communities werden Mitarbeiter verbunden, werden selbst Trainer und Experten und übernehmen Eigenverantwortung für Ihre Kompetenzentwicklung.

Tanja Dreilich

... studierte bis Mai 1996 an der Goethe-Universität in Frankfurt Wirtschaftswissenschaften. Im Oktober 2003 erlangte sie ihren MBA an der WHU in Vallendar und der Kellogg Business School in Chicago. Sie begann ihre Karriere im September 1988 bei der Adam Opel AG und hatte verschiedene Managementpositionen in Rüsselsheim, Zürich und Detroit inne. Im Dezember 2014 übernahm Tanja Dreilich schließlich die Position der Geschäftsführerin und CFOs der Kirchhoff Ecotec GmbH in Iserlohn.

Linkliste