Die Elektromobilität hat ein Reichweitenproblem. Und das nicht nur aufgrund geringer Ladekapazitäten. Vor wenigen Jahren vermittelten Regierung und Industrie noch den Eindruck, alle Stadtbewohner könnten sehr bald in sauberen, leisen und bezahlbaren Elektroautos unterwegs sein. Heute erscheint die Vision der neuen Mobilität in eine ferne Zukunft verschoben.
Durchhalteparolen kosten nichts. Trotz ernüchternder Zahlen erklärt die Bundesregierung, weiterhin fest zu ihrem Ziel zu stehen, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf die Straßen zu bringen. „Wir werden es schaffen“, lautet das Mantra von Verkehrsminister Peter Ramsauer, und auch Kanzlerin Angela Merkel spricht immer wieder von den „guten Chancen“, die Deutschland habe, den Aufbruch in das Zeitalter der Elektromobilität zu meistern. Dabei fällt die Bilanz bis dato eher ernüchternd aus. Ende des Jahres 2012 meldete das Kraftfahrzeugbundesamt einen Bestand von wenig mehr als 7.000 Stromern hierzulande. Ihr Marktanteil bei den Pkws betrug damit weniger als 0,1 Prozent.
Selbst wenn die Behörde für die ersten Monate des Jahres 2013 ein Plus von 79 Prozent bei den Neuzulassungen von Elektroautos vermeldete, verkaufen sich diese im Vergleich zu Fahrzeugen mit einem konventionellen Verbrennungsmotor weiterhin eher in homöopathischen Dosen. Aber um die Vorgabe der Bundesregierung Realität werden zu lassen, müssten bis zum Jahr 2020 durchschnittlich jeden Monat mindestens 11.000 Autos mit Elektroantrieb neu zugelassen werden. Die Unternehmensberatung McKinsey schätzt jedoch, dass der Marktanteil der elektrisch betriebenen Pkws bis 2018 auf allenfalls 0,5 Prozent wachsen wird, was bei einem Gesamtabsatz von drei Millionen Autos im Jahr rund 15.000 Fahrzeugen entspricht. Wenn die Vorgaben der Bundesregierung auch nur annähernd Realität werden sollen, ist eindeutig mehr Initiative gefragt als lediglich Optimismus.
Dabei ist die Bereitschaft zum Umstieg auf der Kundenseite sehr wohl vorhanden. In Befragungen erklärt ein Viertel aller Deutschen, dass sie sich durchaus vorstellen könnten, demnächst ein Elektroauto zu erwerben. Aber wenn die Kaufentscheidung dann ansteht, ringt sich doch weniger als ein Tausendstel der Autokäufer durch, einen solchen Stromer auch wirklich zu erwerben. Die Argumente dagegen sind beinahe so alt wie die Technik selbst: Die Reichweiten seien zu niedrig und der Anschaffungspreis zu hoch. Auch gibt es viel zu wenige Ladestationen, so dass die Angst groß ist, irgendwo mit seinem Wagen liegenzubleiben. Derzeit existieren in Deutschland gerade einmal 2.200 Ladepunkte und davon nur zwölf zum besonders schnellen Laden.
Zudem waren Meldungen über ein häufiges Versagen der Fahrzeuge im vergangenen Extremwinter ebenso wenig eine gute Werbung wie das Ende des E-Mobilitätspioniers Better Place oder Meldungen von Audi, bei der Elektrifizierung ihrer Edelkarossen im Tempo einen Gang herunterschalten zu wollen. Die Kfz-Industrie dagegen hat den Schwarzen Peter der Bundesregierung zugeschoben und beklagt die mangelnde Förderung seitens des Staates. Weder gebe es Anreize durch wirklich attraktive Steuererleichterungen beim Erwerb eines Elektrovehikels noch mehr Rechte für seine Nutzer im Straßenverkehr. Zusätzliche Maßnahmen seien unabdingbar, heißt es seitens der Hersteller. Gedacht ist beispielsweise an die Umstellung der Fahrzeugflotten in kommunalen Unternehmen auf Elektroantrieb oder nichtmonetäre Anreize wie Sonderparkplätze.
Spitzenvertreter der Industrie fordern auch direkte Kaufprämien, wie sie in Frankreich längst eingeführtsind. Dort erhält jeder beim Erwerb eines E-Mobils vom Staat 5.000 Euro. Aber irgendwie verhindern die Hersteller selbst, dass richtig Schwung ins Geschäft kommt, wenn sie sich über viele Jahre hinweg nicht einmal auf einheitliche Steckersysteme für die Aufladestationen einigen können. Trotz all dieser Schwierigkeiten scheinen gerade die deutschen Anbieter nun doch eine Modelloffensive vorzubereiten. Fünfzehn Neuheiten mit Batterieantrieb sind bis Ende 2014 angekündigt. Allein BMW investierte über drei Milliarden Euro in die Entwicklung einer völlig neuartigen Fahrzeugreihe mit einer Karosserie aus Kohlefaser, die von Anfang an als reine Elektroautos konzipiert wurden.
Auch in China, mittlerweile größter Automarkt der Welt, kommt die Elektromobilität nur sehr zögerlich voran. Dabei hatte das Reich der Mitte noch vor vier Jahren den Hype rund um die Elektroautos ausgelöst. Peking verkündete damals, dass bis 2012 in 25 Pilotstädten über 50.000 Elektroflitzer auf den Straßen unterwegs sein würden. Am Ende waren es nicht einmal halb so viele, und diese dienen fast alle als Taxis oder Dienstwagen. Auch der chinesische Hersteller Build Your Dreams (BYD) verfolgte hochtrabende Ziele und erklärte sich selbst vorab schon einmal zum künftigen Marktführer für Elektroautos. Aber die Absatzzahlen liegen weit hinter den Prognosen zurück. Wie in Deutschland hapert es auch hier mit der Kundenakzeptanz. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass chinesische Käufer umgerechnet einen Zuschuss von 7.000 Euro vom Staat erhalten, wie ihn hierzulande die Industrie fordert.
Anderenorts aber sind Elektroautos längst alltagserprobt und haben ihren Exotenstatus abgelegt. In den Zulassungsstatistiken Norwegens rangiert der elektrisch betriebene Nissan Leaf hinter dem VW Golf auf Platz zwei und in den Vereinigten Staaten gelingt es dem Newcomer Tesla, mit seinen batteriebepackten Nobelkarossen sogar den deutschen Premiummarken die Kunden abspenstig zu machen. Und in Frankreich wurde 2009 der „Pacte Automobile“ ins Leben gerufen. Zwei Millionen Elektrofahrzeuge sollen demzufolge bis 2020 dort fahren. Zwar liegt man mit bis dato rund 13.000 Stromern ähnlich weit hinter den Plänen zurück wie in Deutschland, doch scheint einiges in Bewegung zu sein. Frankreichs kränkelnde Autohersteller erhielten 6,25 Milliarden Euro Kredithilfen vom Staat, um den Umstieg auf die neue Technologie durch das Angebot ansprechender Fahrzeuge zu erleichtern.
Offensichtlich mit Erfolg, der Zweisitzer Renault Twizy ist auch in Deutschland das am meisten verkaufte E-Vehikel. Zudem ist die Anschaffung von 100.000 Elektrofahrzeugen durch staatliche und private Unternehmen beschlossene Sache. Ein Großteil davon soll in Car-Sharing-Programmen zum Einsatz kommen, die sich aufgrund der astronomischen Parkkosten in vielen Großstädten steigender Beliebtheit erfreuen. Das Angebot des Elektroautoproduzenten Bolloré hat aus dem Stand heraus bereits 28.000 Abonnenten überzeugen können, ab 80.000 wirft es Profit ab. Car-Sharing gilt als wichtige Methode, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Denn auf diese Weise werden die Fahrer mit der neuen Technik vertraut gemacht, ohne dass sie selbst tief in die Tasche greifen müssen. Das steigert die Akzeptanz der Stromer und damit auch die Bereitschaft, sich selbst ein solches Fahrzeug zuzulegen.
Endlich Autofahren ohne schlechtes Gewissen. Wenn der Traum von der elektrischen Mobilität Realität geworden ist, werden wir alle in leise vor sich hin schnurrenden Stromern über die Straßen gleiten. Denn ein Elektroauto produziert bekanntermaßen keine klimaschädlichen Abgase oder Feinstaub und ist daher eine saubere Sache. Doch viele Umweltexperten, die den Siegeszug dieser Fahrzeuge eigentlich euphorisch begrüßen müssten, haben da mittlerweile ihre Zweifel angemeldet. Angesichts der von Politik und Industrie proklamierten positiven Effekte spricht Greenpeace sogar von einer gezielten Täuschung der Öffentlichkeit. Erst wenn auch der Strom zum Betrieb dieser E-Autos vollständig aus erneuerbaren Energien stammt, kann man überhaupt von einem Gewinn für die Umwelt sprechen, sagen sie.
Genau das ist aber nicht der Fall. Schließlich werden in Deutschland gerade einmal 15 Prozent der Elektrizität aus Energiequellen gewonnen, die im Ruf stehen, sauber zu sein: Sonne, Wind, Wasserkraft und Biomasse. Satte 43 Prozent dagegen kommen immer noch von Braun- und Steinkohlekraftwerken. Kernenergie ist mit 23 Prozent an der deutschen Stromerzeugung beteiligt und Erdgas mit 13 Prozent. Europaweit beträgt der Anteil fossiler Energieträger am Strommix gleichfalls rund 56 Prozent. Zudem fällt bereits bei der Produktion eines Elektroautos ordentlich CO2 an. Das belegt eine aktuelle Studie der unabhängigen Forschergruppe Shrink that Footprint, die dafür rund 70 Gramm pro gefahrenen Kilometer veranschlagt. Zum Vergleich: Bei einem Fahrzeug mit Benzinantrieb sind es 40 Gramm, bei Diesel sogar nur 35 Gramm.
In manchen Ländern sieht die Öko-Bilanz der vermeintlich umweltfreundlichen Stromer dramatisch schlechter aus als beim guten alten Verbrennungsmotor. Das jedenfalls haben die Experten von Shrink that Footprint errechnet. Denn ihr Credo lautet: Gerade die Energiequellen sind wichtig, um die Öko-Qualitäten eines Elektroautos überhaupt ganzheitlich bewerten zu können. „Well-to-wheel“ heißt dieses Prinzip in der Fachsprache – vom Bohrloch bis zum Rad soll der Konsum und damit der CO2-Ausstoß errechnet werden. Die nationale Infrastruktur gehört ebenfalls in die Bewertung mit einbezogen. Denn aufgrund maroder Versorgungsnetze kann auf dem Weg zum Verbraucher bereits viel Strom verloren gehen, was zu einer zusätzlichen CO2-Belastung führt, wenn ein Wagen elektrisch „betankt“ wird.
Auf Basis der Daten von 20 Ländern haben die Researcher herausgefunden, dass Indien mit einem CO2-Ausstoß von 370 Gramm pro gefahrenem Kilometer mit Abstand die schlechteste Öko-Bilanz bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen aufweist. Verantwortlich dafür sind die starke Dominanz der Kohle im Energiemix sowie der überdurchschnittlich schlechte Zustand der Versorgungssysteme. Island, das seinen Strom ausschließlich aus Wasserkraft gewinnt, konnte mit nur 70 Gramm die beste Bilanz aufweisen. Deutschland bewegt sich mit 179 Gramm auf einem ähnlichen Level wie Japan, Italien oder Großbritannien und damit eher im Mittelfeld. Die Vereinigten Staaten liegen bei 202 Gramm, verbessern ihre Position aber kontinuierlich, weil in den vergangenen 15 Jahren Erdgas zunehmend Kohle als Energieträger ersetzt hat.
Richtig interessant wird es aber erst, wenn man die Emissionen, die bei der Nutzung eines E-Fahrzeugs anfallen, mit denen eines Autos vergleicht, das durch einen Verbrennungsmotor angetrieben wird, und entsprechend umrechnet. Dann käme ein Elektroauto in Indien auf Werte, die einem Verbrauch von 11,9 Liter auf 100 Kilometer entsprechen. In China wären es 7,9 Liter, in Deutschland genau 5 Liter, in Japan 4,9 Liter und in Island nur 1,1 Liter. All diese Faktoren berücksichtigend, sieht die Öko-Bilanz der Stromer dann keineswegs so blendend aus, wie Politiker und Automanager gerne versprechen. Gerade auf den Wachstumsmärkten China und Indien hat nach wie vor der konventionelle Antrieb die Nase vorn.
Die Studie von Shrink that Footprint deckt sich mit Berechnungen, die die Schweizer Firma Protoscar zusammen mit Daimler angestellt hatte. Basierend auf dem heute üblichen Energiemix in der EU kamen sie bei einem Elektrowagen mit der gängigen Lithium-Ionen-Batterie auf einen CO2-Ausstoß von 87 Gramm pro Kilometer. Das sind zwar Werte, die deutlich unter den 156 Gramm eines Diesel betriebenen und den 156 Gramm eines Benzin betriebenen Kompaktfahrzeugs liegen, aber vom Traum eines emissionsfreien Autofahren ist man damit noch weit entfernt.
Ein Blick nach China, lange Zeit euphorisch als der Zukunftsmarkt und das Pionierland für E-Autos gehandelt, reicht, um die Umweltverträglichkeit der Elektromobilität mit anderen Augen zu betrachten. Mit 181 Gramm CO2 pro Kilometer im Stromer haben die Schweizer zwölf Prozent mehr Emissionen als bei einem modernen Benzin-Direkteinspritzer errechnet. Verantwortlich dafür ist die zentrale Rolle der Kohle bei der Energieversorgung im Reich der Mitte. Der ADAC hat die Abhängigkeit einer guten Öko-Bilanz vom Energieträger ebenfalls ermittelt und zwar am Beispiel der E-Version des Kleinstwagens Smart. Wird das Wägelchen mit dem Strom aus dem deutschen Energiemix betrieben, fallen 71 Gramm CO2 pro Kilometer an. Wird der Strom aber ausschließlich aus Steinkohlekraftwerken gewonnen, sind es schon satte 107 Gramm und damit deutlich mehr als ein Smart, der mit Dieselmotor unterwegs ist und nur 86 Gramm CO2 in die Luft bläst.
Ende 2012 waren gerade 7.000 Stromer hierzulande unterwegs. Ist die Elektromobilitätsstrategie Berlins bereits gescheitert bevor sie überhaupt richtig begonnen hat?
WindelsSo weit würde ich nicht gehen. Doch die Dynamik in der Diskussion war schon größer. Vielleicht ist die Komplexität in Deutschland mit der Energiewende hinderlich. Einerseits produzieren erneuerbare Energien doch überwiegend Strom und der Umwandlungsprozess zur Elektromobilität erscheint einfacher. Andererseits liegt das Augenmerk auf dem Umbau des alten Energiesystems. Hier ist viel Kraft und politische Aufmerksamkeit gebunden, die dann für die Elektromobilität fehlt. Hinzu kommen ökonomische Risiken. Niemand weiß, welches der dominierende und damit ökonomisch lukrative Antrieb der Zukunft sein wird. Am wahrscheinlichsten wird ein schrittweises Aufkommen neuer Antriebe sein. Verbesserung der Effizienz herkömmlicher Verbrennungsmotoren mit Entwicklung zu Biodiesel und Biogas, Wasserstoffmotoren und reine Elektroautos. Dabei wird das Dilemma systemischer Entscheidungen deutlich. Keiner weiß, was die beste Lösung ist, aber eine Mehrproduktstrategie macht einen parallelen Ausbau der Infrastrukturen notwendig. Das kostet und bringt keine hinreichenden Skaleneffekte, die die Stückpreise senken könnten. Dies war bei der Markteinführung der Video-Cassette, der DVD und der Blu-Ray-Disc schon hinderlich. Erst nach der Entwicklung komfortabler Kompatibilitätslösungen (DVD) oder der Entscheidung auf ein System, hatten die Kunden eine eindeutige Orientierung, welches System Zukunft hat. Nun sind Elektroauto und Stromtankstellen deutlich teurer als ein DVD-Spieler und erhöhen die Marktschwellen erheblich. Vielleicht ist aber auch ein wenig die Risikoscheu der deutschen Industrie und der deutschen Verbraucher schuld. Beim Thema Katalysator oder Rußfilter taten wir uns auch schon schwer. Oder bei den Off-Shore-Windparks geht es in Dänemark und Großbritannien schneller voran. Unser Vorsichtsprinzip und unser Perfektionsstreben müssen erst alle Risiken kennen, alle Fragen beantwortet haben, bevor investiert wird.
Welche Schritte müsste die Politik jetzt einleiten, um der Elektromobilität den nötigen Anschub zu verleihen?
WindelsIndustrie und Politik begreifen Energiewende und Elektromobilität als Risiko und als Chance. Hier entstehen neue Märkte, das ist gewiss. Aber ungewiss ist, wo genau was gebraucht wird und was der Bürger bzw. Kunde will. Zudem tun wir uns in Deutschland schwer mit staatlicher Förderung. Wer sagt, dass die Förderung auf das richtige System setzt? Hier sind andere Länder pragmatischer. Was letztlich besser ist? Schwer zu sagen. Man sollte aber das Ziel von einer Millionen E-Autos in 2020 nicht zu sklavisch nehmen, sonst wird mit viel Geld eine Struktur erzwungen, die sich vielleicht schon überholt hat.
Kaufprämien stellen auch in anderen Ländern keine Erfolgsgarantie dar. Inwieweit sind sie überhaupt sinnvoll?
WindelsChina ist immer für Überraschungen gut. Insofern sollte man China nicht verfrüht aufgeben. Zumal das Motiv Chinas handfest ist. Der Smog in den Großstädten bedroht Gesundheit und Wachstum. Hier muss etwas passieren.
Gibt es seitens der Automobilbauer Fehler, die für die Kaufzurückhaltung verantwortlich sein könnten?
WindelsIch würde nicht so weit gehen und behaupten, sie haben es falsch gemacht. Und was heißt richtig? Es geht um eine Positionierung im Wettbewerb, um einen Wettstreit von Ideen. Dies ist volkswirtschaftlich wünschenswert. Schädlich wäre es, wenn erst in F&E von E-Autos investiert würde und man sich dann nach wenigen Jahren wieder verabschiedet. Ein solches Verhalten ist nicht geeignet zum Aufbau von Investorenvertrauen.
Es ist nicht nur der Preis, der potenzielle Käufer abschreckt. Viele Autofahrer befürchten unterwegs liegen zu bleiben oder finden die Ladezeiten zu lang. Sind diese Befürchtungen berechtigt?
WindelsGenau hier setzt das Schaufenster Elektromobilität an. Es geht um einen breiten Förderansatz, der auf Akzeptanz und Alltagstauglichkeit setzt. Als Schaufenster will das Projekt der Metropolregion und der Bundesregierung die Elektromobilität aus dem Labor holen und sichtbar machen. Bislang reden viele Blinde von Farbe. Wenn die Technologie erlebbar wird und man feststellt, dass es funktioniert, steigt die Neugierde und damit die Nutzerzahlen. Das beantwortet natürlich nicht die Fragen nach Ladeinfrastruktur und Reichweiten. Aber dieses Henne-oder-Ei-Problem muss man lösen. Erst wenn eine stabile Nachfrage wahrscheinlich ist, investieren Unternehmen in Versorgungsinfrastrukturen und erst wenn diese da ist, kaufen die Nutzer Elektromobile. Hier kann es zu lange dauern auf reine Marktlösungen zu hoffen.
Funktioniert beim Technologiewechsel weg vom konventionellen Fahrzeug hin zum E-Auto das alte Geschäftsmodell der Kfz-Hersteller überhaupt noch? In wie weit müssen die Anbieter dabei nicht auch Kooperationen mit Energieunternehmen eingehen?
WindelsDas ist ja das Aufregende, dass viele erwarten, dass die Elektromobilität nicht einfach ein Wechsel von Auto fossil auf Auto elektrisch ist. Ich erwarte eine breite Belebung unterschiedlichster Sektoren. Natürlich die Industrie, die Versorgungsdienstleistungen, die Netzinfrastrukturproduzent.
Ein Großteil der Stromer ist im Rahmen von Car-Sharing-Projekten in den großen Städten unterwegs. Stellt dies nicht erneut die beschränkte Einsatzfähigkeit von Elektroautos als reines Stadtauto und Zweitfahrzeug unter Beweis?
WindelsVielleicht verbindet sich mit der Elektromobilität eine veränderte Verkehrskultur mit einem geänderten „modal split“ in der Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger. Lange Strecke mit dem Flugzeug oder der Bahn, mittlere Strecke mit dem Elektroauto, kurze Strecke mit dem (Elektro-) Fahrrad. Dies deutet sich ja offenbar schon heute im Verkehrsverhalten junger Menschen an. Einigen Studien zufolge begreift die Smartphone-Generation Mobilität nicht mehr räumlich und über das Auto, sondern gedanklich-datentechnisch. Das heißt alles an allen Orten verfügbar zu haben und komfortabel virtuell und real an andere Orte zu gelangen. Das Auto ist dann nur noch Hilfsmittel, das ist die neue Mobilität. Hier öffnen sich neue Dienstleistungsmärkte für die Organisation des neuen modal splits mit Soft- und Hardwarelösungen, mit Beratungs- und Vermittlungsdiensten. Die Positionierung der Automobilhersteller im Bereich des Car-Sharing ist auch deshalb von anfänglicher Ablehnung auf eine eigene Markenentwicklung geschwenkt. Vieles ist möglich. Deswegen wäre es schade, wenn die Anfangsfreude jetzt ermüdet.
Der gebürtige Bremer studierte Wirtschaftswissenschaften an der Universität Hannover. Windels begann seine Karriere bei der NORD/LB 1990 in der Abteilung Volkswirtschaft und wechselte anschließend zur niedersächsischen Staatskanzlei als Referent für Wirtschaft, Technologie und Verkehr. 1996 kehrte er zur NORD/LB zurück in die Abteilung Volkswirtschaft, die er seit Juli 2007 als Chefvolkswirt leitet.
