Carsharing: Eine Idee sucht ihr Geschäftsmodell

Smartphones und moderne GPS-Technologie haben der Carsharing Idee einen Modernisierungsschub verpasst. Die Hersteller schicken sich nun an die Branche zu industrialisieren. Ein Überblick. 

Ganz gleich mit welchem Ansatz: Carsharing boomt.

Schon in den siebziger Jahren ächzte die britische Hauptstadt unter der Last des ständig zunehmenden Verkehrs. Irgendwann um 1975 entstand bei den Stadtvätern aus der Beobachtung, dass die meisten Fahrzeuge meistens geparkt am Straßenrand stehen, die Idee des Carsharing: ein Fahrzeug für mehrere Nutzer. In den achtziger Jahren entstand dann in Deutschland eine ganze Reihe an kleineren und vor allem regionalen Carsharing-Anbietern, die lange ein Leben in der Nische fristeten. Und dies hatte seine Gründe: Die Fahrzeuge standen auf Spezialparkplätzen, mussten telefonisch vorgebucht, dann abgeholt und schließlich wieder zurückgebracht werden – eine Aufgabe für Enthusiasten. Dies änderte sich erst in den letzten Jahren durch zwei zentrale Entwicklungen: Zum einen machen GPS und Smartphones Fahrzeuge überall lokalisierbar, zum anderen legt eine wachsende Gruppe junger Leute keinen Wert mehr auf Fahrzeugbesitz – ihnen genügt es, das passende Fahrzeug nutzen zu können. Jetzt nimmt die Idee Formen im breiten Stil an – ein Überblick.

Automobilhersteller nutzen ihre Stärken

Auch die Hersteller – allen voran die Premiummarken BMW und Daimler – haben die Zeichen der Zeit erkannt. Sie setzen jetzt zum Sprung an, die ganze Branche zu industrialisieren. Und dabei verfügen sie über klare Vorteile, weil sie die Fahrzeuge selbst herstellen und über die technische Expertise für die Entwicklung möglichst nutzerfreundlicher Anmietungstechnologien verfügen. Nach Daimlers Car2Go und DriveNow drängen nun auch Volumenhersteller wie Volkswagen oder Ford in den Markt. Allerdings stehen sie alle vor der gleichen Mammutaufgabe, nämlich der Entwicklung eines Geschäftsmodells, bei dem eine schwarze Zahl unter der Bilanz steht.

Quantensprung durch Digitalisierung

Dreh- und Angelpunkt der neuen Anbieter sind die Abrechnungsmodelle, mit denen sie derzeit experimentieren. Während der Nutzer mit seinem persönlichen Login per App oder Computer den nächsten freien Wagen in seiner Nähe ortet und reserviert, beginnt im Hintergrund die Buchung. Bei DriveNow hat der Kunde 15 Minuten Zeit, danach wird die Reservierung aufgehoben und das Fahrzeug steht wieder anderen zur Verfügung. Während DriveNow minutengenau oder mit Stundenpaketen abrechnet, bietet Citroëns Multicity-Variante in Berlin auch eine günstige Tageshöchstmiete an. Mit diesem Abrechnungsmodell bedient Carsharing in erster Linie punktuellen Mobilitätsbedarf, während der klassische Mietwagen für den Wochenendausflug nach wie vor günstiger ist. Auch der Premiumhersteller Audi plant den Einstieg ins Carsharing mit einem etwas veränderten Konzept, bei dem sich drei Fahrer ein Jahr lang das Luxus-Modell R8 teilen können – das Unternehmen will den Luxusboliden damit auch Normalverdienern zugänglich machen.

Experimentelle Preisgestaltung

Einen etwas anderen und in erster Linie günstigeren Weg haben die „stationären“ Anbieter wie Flinkster von der Deutschen Bahn oder Greenwheels von Volkswagen gewählt. Bei ihnen müssen die angemeldeten Nutzer das über das Internet gebuchte Fahrzeug an der Station abholen und es auch dort wieder abgeben – für andere Abgabestationen wird eine zusätzliche Gebühr fällig. Auch die Preisgestaltung ist recht unterschiedlich: Das Spektrum reicht von monatlichen Grundgebühren über Stundenpakete bis hin zu Kickbacks in Form von Auftanken oder Fahrzeugwäsche durch den Nutzer, die ihm dann wiederum mit Freiminuten vergütet werden.

Kampf um Kunden ist voll entbrannt

Ganz gleich mit welchem Ansatz: Carsharing boomt. So meldete der Bundesverband Carsharing im September 2014 den einmillionsten registrierten Nutzer. Zwar helfen die Anbieter etwas nach, indem sie Neumitgliedern die Aufnahmegebühren erlassen oder ihnen Freiminuten gewähren – Fakt bleibt aber, dass der Kampf um die Kunden längst in vollem Gang ist. Denn so gut 1 Million registrierte Nutzer klingen mag, nicht aus jedem registrierten Nutzer wird ein aktiver und damit zahlender Nutzer. „Derzeit probieren viele Großstädter das stationsunabhängige Carsharing zunächst aus“, sagt Willi Loose, Geschäftsführer vom Bundesverband Carsharing. Doch die Zahl ist mit Vorsicht zu genießen, denn einzelne Personen werden mehrfach gezählt, wenn sie sich bei diversen Anbietern registriert haben. Nicht wenige springen zudem nach der anfänglichen Begeisterung als Nutzer wieder ab: Sie realisieren, dass Taxis bei kurzen Strecken und Mietwagen bei langen Strecken häufig kostengünstiger sind. Solche Fakten relativieren die erstaunliche Vervierfachung der registrierten Carsharing-Nutzer zwischen 2012 und 2014. Aus diesem Grund muss sich Car2Go an seinem Pilotstandort Ulm auch geschlagen geben: Zum Jahreswechsel zieht Daimler alle Autos ab. „Das Geschäftsgebiet ist wohl zu klein, um rentabel betrieben zu werden“, gesteht ein Daimler-Sprecher.

Rentabilität in ferner Zukunft

Carsharing ist auch im Vergleich zum Markt für Neu- und Gebrauchtwagen sehr klein, was wiederum die Werbeausgaben pro Fahrzeug steigert. „Viele Anbieter“, so ein Branchenexperte hinter vorgehaltener Hand, „arbeiten noch nicht profitabel. Insbesondere Player mit großen Marketingbudgets müssen die Kosten mit z. T. über 30 Cent pro Minute erst wieder hereinholen.“ Wie bei den meisten Startups gehe es in den ersten Jahren nur um Wachstum. Rentabilität? Ein Ziel in ferner Zukunft – Zalando lässt grüßen.

Neue Konkurrenten in den Startlöchern

Doch steht den Carsharing-Anbietern schon bald eine Neuerung ganz anderer Art bevor: Derzeit entwickeln sich verschiedene Online-Plattformen, die schon bald Carsharing-, aber auch Bikesharing- und Parksharing-Modelle miteinander kombinieren werden. Plattformen wie Moovel, Qixxit oder Waymate berechnen dabei, welche Kombination von Verkehrsmitteln, darunter auch Mitfahrgelegenheit, Taxi, Bahn und ÖPNV, auf dem schnellsten Weg von A nach B führt. Die Integration aller Carsharing-Anbieter in solche Online-Plattformen dürfte den Geschäftsmodellen zu weiterer Akzeptanz verhelfen.

Corporate Carsharing

Für Mittelständler bietet sich die Option, die eigenen Poolfahrzeuge Mitarbeitern z. B. über das Wochenende für Privatfahrten zu überlassen. Neue Software erlaubt es dabei, die Buchungen besser zu koordinieren. So kann der Fuhrpark stärker ausgelastet werden. Aufgrund des Mehraufwands in Sachen Verwaltung hält sich das Kostensenkungspotenzial laut einer Befragung der EBS Business School unter 57 Fuhrparkleitern allerdings stark in Grenzen: 70 Prozent sehen entweder keine oder nur geringe Kostensenkungspotenziale. Dennoch zeigte die Untersuchung: Nur 3,5 Prozent nutzen Corporate Carsharing und 17,5 Prozent planen die Einführung. Gründe für die Einführung könnten jedoch auch das moderne und innovative Image sein, das mit Corporate Carsharing auf die Unternehmensmarke abfärbt. Je nach Feedback der Mitarbeiter auf eine mögliche Einführung könnte Corporate Carsharing aber auch der Mitarbeiterbindung dienlich sein.

„Keine Luft nach unten“

Ein Interview mit Frederik Wilhelmsmeyer, stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands e.V. (BZP), über die Veränderungen im Carsharingmarkt und seine Auswirkungen auf die Taxibranche.

Herr Wilhelmsmeyer, sehen Sie Carsharing eher als Bedrohung oder als Chance für Ihr Klientel, die Taxi- und Mietwagenunternehmen?

WilhelmsmeyerBei den Taxifahrern stand insbesondere das sogenannte Free-Floating-Carsharing in der Kritik. Bei dieser Form dürfen die Autos nach der Nutzung auf innerstädtischen öffentlichen Parkplätzen abgestellt werden. Sie sahen darin eine Bedrohung des eigenen Geschäftsmodells. Diese Einstellung hat sich heute eher ins Gegenteil verkehrt: Hauptkonkurrent des Taxis ist der private PKW. Wer hingegen auf das eigene Auto verzichtet, ist sowohl potenzieller Bus- und Bahn- als auch Carsharing- und Taxi-Kunde.

Vor 25 Jahren gab es das erste Carsharing-Unternehmen. Warum professionalisiert sich die Branche derzeit?

WilhelmsmeyerDie heutige Form des Carsharing ist erst durch das mobile Internet möglich geworden. Gleichzeitig bietet es den Autoherstellern eine bessere Vermarktungsmöglichkeit der eigenen Produkte. Früher war Carsharing zudem eher eine auf Idealismus basierende lokale Nische. Die finanzmächtigen Autohersteller ermöglichen heute die Internationalisierung und Professionalisierung dieses Geschäfts.

Es wird immer eine gewisse Nachfrage nach Taxis geben.
Frederik Wilhelmsmeyer

Angeblich hat die Bedeutung, ein eigenes Auto zu besitzen, abgenommen. Spielt dies Taxis und Mietwagenanbietern in die Hände?

WilhelmsmeyerDer eigene PKW spielt heute vor allem in Ballungsräumen mit gut ausgebautem ÖPNV eine geringere Rolle, auch scheint der Prestigefaktor abgenommen zu haben. Da Autos und deren Betriebskosten permanent teurer geworden sind, können und wollen sich nur noch relativ wenige junge Menschen ein eigenes leisten. Dies ändert zwar nichts an der Tatsache, dass man auf dem Land auf ein eigenes Auto angewiesen bleibt, doch profitieren Carsharing-Anbieter und Taxis grundsätzlich davon.

Wie dürfte sich das Verhältnis von Carsharing und Taxinutzung in den nächsten Jahren hierzulande entwickeln?

WilhelmsmeyerÄltere sind nachweislich stärker auf Taxis als Mobilitätsgarantie angewiesen. Selbst wenn jemand mit 80 Jahren noch selbst fahren kann, fällt es ihm meist schwerer, ein Fahrzeug über das Smartphone zu reservieren und zum nächsten freien Fahrzeug zu laufen. Es wird also immer eine gewisse Nachfrage nach Taxis geben. Die weitere Verbreitung des Carsharing wird zudem von den nur stark begrenzt vorhandenen innerstädtischen Parkplätzen gehemmt - es steht nicht immer ein freies Auto in der Nähe zur Verfügung.

Wie reagiert die Taxi- und Mietwagenbranche auf diese Entwicklungen?

WilhelmsmeyerZum einen kooperieren wir vor Ort seit längerem mit Bussen und Bahnen und betreiben Ruf-Taxi- oder Linienersatzsysteme. Da es heute weniger Schüler gibt, hat der klassische Schulbus auf dem Land häufig ausgedient. Stattdessen bringen Mini-Vans der Taxizentralen die Schüler heute in die Schule. Zudem müssen wir zunehmend andere Autos anschaffen, um uns an die älter werdende Klientel anzupassen, etwa für Krankenfahrten.

Welche Online-Strategie fahren Sie derzeit?

WilhelmsmeyerNoch diesen Herbst stellen wir eine IT-Schnittstelle zur Verfügung, durch die mit diversen Apps wie z.B. „Taxi Deutschland“ und „Taxi.eu“ bundesweit Taxis bestellt werden können. Wie beim Carsharing ist dabei in der App sichtbar, wo sich das nächste Taxi befindet- nur kommt das Taxi dann zum Fahrgast und nicht umgekehrt wie beim Carsharing. Außerdem suchen wir die Zusammenarbeit mit Mobilitätsplattformen wie etwa Allryder oder Moovel, die verschiedene Verkehrsmittel integrieren. Die neuen digitalen Mobilitätsplattformen bieten der Taxi- und Mietwagenbranche, aber eben auch dem Carsharing, die Möglichkeit, neue Kunden zu gewinnen.

Wie haben sich die Umsätze in den letzten fünf Jahren entwickelt und spüren Sie die Konkurrenz auf Seiten der Carsharing-Anbieter?

WilhelmsmeyerZwar stabilisierten sich nach dem krisenbedingten Einbruch 2008 die Umsätze, aber seitdem verharren sie auf unerfreulichem Niveau. Das Problem: Taxis sind durchschnittlich nur ein Drittel der Einsatzzeit mit Fahrgästen besetzt. Neben den Überkapazitäten erhöht nun auch der Mindestlohn den Druck auf das Gewerbe. Da sich die Umsätze der Taxibranche trotz Wachstum des Carsharing jedoch nicht verändert haben, sehen wir die Branche auch nicht als Konkurrenz.

Eine Unternehmensberatung erwartet weltweit 30 Prozent jährliches Wachstum bis 2020 beim Carsharing. Wie schätzen Sie diese Entwicklung für Deutschland ein?

WilhelmsmeyerDas hängt vor allem auch von der Vermarktungsstrategie der Autohersteller und ihren Preismodellen ab. Wenn das Carsharing Teil ihrer Strategie bleibt, halten wir ein solches Wachstum für durchaus realistisch.

Privatleute, die über Vermittlungsplattformen Mobilitätsdienstleistungen anbieten, müssen geringere Auflagen erfüllen als Taxiunternehmen. Welche Risiken sehen Sie für Nutzer?

WilhelmsmeyerSie spielen auf Unternehmen an wie z.B. „Uber“. In der Tat begeben sich Fahrer wie auch Nutzer solcher Dienstleistungen auf sehr gefährliches Terrain: Solche Unternehmen versuchen Geschäfte mit Fahrdienstleistungen zu machen und verpacken dies als Teil der Share Economy. Dabei täuschen sie vor, dass es sich wie bei der klassischen Fahrgemeinschaft um das Teilen eines Autos handelt. Tatsächlich veranlasst ein Fahrgast aber den privaten Fahrer zu einer Fahrt. Deshalb wird kein „Ride-Sharing“, sondern „Ride-Selling“ betrieben. Hier wird also keine Fahrt geteilt, sondern es handelt sich um eine reguläre Dienstleistung der gewerblichen Personenbeförderung – allerdings ohne Konzession, mit einem scheinselbstständigen Fahrer ohne Gesundheitsprüfung oder tadelloses Führungszeugnis und ohne regulären Versicherungsschutz; eine Menge Risiken für einen allenfalls geringen Preisvorteil.

Gibt es noch andere rechtliche Unterschiede?

WilhelmsmeyerIn Deutschland haben Sie beim Taxi einen gesetzlichen Beförderungsanspruch, Sie fahren auf dem kürzesten Weg mit einem geeichten Taxameter zu einem gesetzlich festgelegten Preis. Diese Verbraucherschutzrechte eines öffentlichen Verkehrsmittels genießen Sie bei keinem der Taxi-Konkurrenten.

Könnte sich durch Carsharing etwas an den Preismodellen im Taxigewerbe ändern?

WilhelmsmeyerLuft nach unten gibt es definitiv nicht – die im Verhältnis zu den Kosten geringen Taxipreise und der kommende Mindestlohn lassen keinen Spielraum. Man könnte allerdings über Modelle diskutieren, die nicht nur auf den Beförderungskilometer, sondern auch auf die Fahrzeit abheben. Das könnte für Fahrgäste wie auch für die Unternehmen interessant sein.

Zur Person

Frederik Wilhelmsmeyer

...ist seit 1997 beim Deutschen Taxi- und Mietwagenverband e.V.(BZP) in Frankfurt am Main tätig und seit 2002 stellvertretender Geschäftsführer. Wilhelmsmeyer studierte Jura in Münster und machte 1996 sein Assessorexamen in Düsseldorf.

„Wir wollen der attraktivste Carsharing-Anbieter sein“

Ein Interview mit Tony Douglas, BMW Group Mobility Services/ Leiter Marketing, Kommunikation und Sales Services.

Was bewegt einen Autohersteller, dem es gut geht, sich mit einem Fahrzeugverleih zusammenzutun, um ein völlig neues Konzept auf die Beine zu stellen?

DouglasDie Idee, in das Geschäft mit Mobilitätsdienstleistungen einzusteigen, geht zurück auf unsere Unternehmensstrategie Number ONE. Vor einigen Jahren hat es sich die BMW Group damit zum Ziel gesetzt, der führende Premiumanbieter von Produkten und Dienstleistungen für individuelle Mobilität zu werden. Mit Mobilitätsdienstleistungen wollen wir ein neues, profitables Geschäftsfeld aufbauen und neue Kunden an die Marken des Unternehmens heranführen. Damit reagieren wir auf globale Trends wie die zunehmende Urbanisierung, die sich in wachsenden Metropolen und Megacities zeigen. Hier stößt die automobile Fortbewegung zunehmend an ihre Grenzen (Staus, Platzbedarf für Infrastruktur und Parkraum begrenzt, lokale Emissionen), der Autobesitz ist in diesen Städten folgerichtig nicht mehr so attraktiv wie früher. Stattdessen besteht eine hohe Nachfrage nach neuen Lösungen, um weiterhin mobil zu bleiben.

Man liest immer wieder, dass jungen Leuten der Fahrzeugbesitz nicht mehr so wichtig ist. Inwieweit stimmt diese Aussage und entspricht dies wirklich der Nutzerstruktur von DriveNow?

DouglasUnsere eigenen Studien ergeben, dass durchschnittlich 60 Prozent der DriveNow Nutzer kein eigenes Auto besitzen. 7 Prozent geben bei internen Umfragen an, ein privates Fahrzeug wegen DriveNow bereits abgeschafft zu haben. Das Forschungsinstitut ifmo hat sich vor allem das Thema Mobilität bei jüngeren Menschen sehr ausführlich in einem zweijährigen Forschungsprojekt angeschaut. Das Ergebnis: Junge Menschen mögen zwar später Autos kaufen, aber ab dem 30. Lebensjahr liegen die Zahlen dann wieder auf demselben hohen Niveau wie früher. Die Rückgänge, die beim Besitz bei jungen Menschen verzeichnet werden, liegen zu großen Teilen an soziodemografischen Faktoren wie geringen finanziellen Möglichkeiten, weil sich die Einkommensverhältnisse massiv von jungen zu älteren Menschen verschieben. Studien zufolge haben 18- bis 34-Jährige über einen Zeitraum von zehn Jahren mit einem Realeinkommensverlust von 10 Prozent zu kämpfen. Viele würden gern ein Auto besitzen, können aber nicht.

Das Carsharing-Konzept birgt noch viele Möglichkeiten für weitere Dienstleistungen, neue Kunden sowie die Markenbindung.
Tony Douglas

Inwieweit wird sich die Mobilität verändern und inwiefern reflektiert das Geschäftsmodell von DriveNow diese Entwicklung?

DouglasWie gerade schon angedeutet: In Zukunft werden Menschen immer offener für neue, intermodale Mobilitätsformen sein. Das heißt, dass sie je nach Situation selbst entscheiden möchten, wie sie sich am besten fortbewegen – mit dem Auto, den öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Fahrrad oder zu Fuß – oder einer Mischung daraus, also multimodal. Als Anbieter kann man all das aber nur bewerkstelligen, wenn man eng mit den Städten und anderen Mobilitätsanbietern und Verkehrsträgern zusammenarbeitet. Für die Städte werden solche vernetzte und intermodale Mobilitätskonzepte immer wichtiger – sie brauchen sie und müssen sich dafür Partner suchen.

Welche Rolle spielt DriveNow als Labor für neue Entwicklungen innerhalb des BMW-Konzerns? Werden Erfahrungen und Feedback seitens der Nutzer in die Entwicklung neuer Angebote einfließen?

DouglasNatürlich nehmen wir die Rückmeldungen unserer Kunden – ob etwa über die Hotline, den Blog oder die Facebook-Seite – ernst und adaptieren entsprechend neue Lösungen im Produkt. Das reicht von den Themen Erweiterung des Geschäftsgebiets bis zur Schaffung von neuen Produkten wie Stundenpaketen, Aufnahme von Sonderzielen und vielem mehr. Auch das Öffnen der Fahrzeuge über Smartphone ist ein Thema, zu dem wir im Kontakt mit den Kunden viel lernen und das wir mittel- und langfristig in unser Angebot übernehmen. Außerdem ist DriveNow ein wichtiges Instrument, um Kunden mit neuen technischen Möglichkeiten in Verbindung zu bringen. Wir erleben das gerade beim Thema Elektromobilität.

Wie hat sich das Geschäft von DriveNow entwickelt? Wie nutzen die Mieter die Fahrzeuge Ihrer Erfahrung nach?

DouglasDerzeit haben wir über 330.000 Kunden. Die durchschnittliche Nutzung liegt bei zwei Mieten pro Mitglied und Monat. Die durchschnittliche Entfernung liegt bei rund zehn bis zwölf Kilometern. Sie ist nochmal leicht gestiegen, weil die Flughafenfahrten in den Städten und unsere Partner- und Stundenpakete die Nutzung etwas verlängert haben. Etwa 70 Prozent der Fahrer sind Männer, 30 Prozent Frauen, wobei der Anteil der Frauen stetig steigt. Das Durchschnittsalter liegt bei 34 Jahren. Wir erkennen, dass auch das Alter langsam steigt, was dafür spricht, dass wir in der Mitte der Gesellschaft angekommen sind.

Wie ist das bisherige Feedback der Kunden und wie reagieren Sie darauf?

DouglasNicht zuletzt die immer noch rasant steigenden Mitgliederzahlen von DriveNow (ca. 10.000 pro Monat in den bestehenden Städten) sprechen ihre eigene Sprache: Insgesamt ist die Resonanz, die wir von unseren Kunden bekommen, sehr positiv. Natürlich spielt das Thema Verfügbarkeit eine wichtige Rolle für die Zufriedenheit der Nutzer, aber auch die Premium-Fahrzeuge, die angeboten werden, beeinflussen die Wahrnehmung der Nutzer stark positiv.

Der Markt für Carsharing befindet sich derzeit in Deutschland im Aufbruch – zu den Anbietern zählen andere Hersteller, aber auch reine Carsharing-Player. Wie entwickelt sich der Markt? Wo liegen die langfristigen Potenziale?

DouglasWir sehen großes Potenzial im Bereich Carsharing. Das Carsharing-Konzept birgt noch viele Möglichkeiten für weitere Dienstleistungen, neue Kunden sowie die Markenbindung. DriveNow hat mit den aktuellen Standorten aufgrund der sehr erfreulichen Nachfrageentwicklung jetzt die operative Gewinnschwelle in Deutschland erreicht. Und wir bauen weiter aus. Derzeit ist DriveNow verfügbar in München, Berlin, Köln, Düsseldorf, Hamburg, San Francisco und seit Mitte Oktober 2014 in Wien. Wir prüfen derzeit ca. zehn europäische und ebenso viele US-Standorte für den weiteren internationalen Rollout. Grundsätzlich konzentrieren wir uns auf moderne Städte, in denen Menschen leben, die offen für neue, intermodale Mobilitätsformen sind.

Man liest immer wieder, dass noch viel mit Preismodellen experimentiert wird, weil die Kunden stark Preise vergleichen – wie reagieren Sie darauf?

DouglasUnser Ziel ist es nicht, der günstigste Carsharing-Anbieter zu sein, sondern der insgesamt attraktivste. Das gelingt DriveNow zum einen über die Premium-Produkte (MINI und BMW) in den Flotten, aber auch über die Qualität des Services selbst.

Zur Person

Tony Douglas

...verantwortet bei BMW Strategie, Marketing und Kommunikation der BMW i Mobility Services sowie die europäische Abteilung von BMWs i Ventures.

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